光荣岁月——米格-19（MiG-19）简史(15)
SM-30 从 PU-30 上起飞的情景，这与
F-100 的 ZEL
发射方式惊人的相似
第一次发射试验由于助推火箭的点火失败而告终，3 天后，即 1957 年 4 月 13 日飞行员格利高里.施亚诺夫驾驶飞机成功的完成了发射试验。发射过程如下：飞机被 PU-30 的发射轨抬高到 30º 并被锁死，然后飞行员发动 SM-30 的两台 AM-5B 涡喷发动机，达到最大功率后，飞行员打开加力，几秒钟后两台 PRD-22 助推火箭点火，同时飞机与发射轨脱锁起飞。
之后，格利高里.施亚诺夫又成功的进行了 4 次相同的实验，第 6 次试飞则改由试飞员瑟基.阿诺金驾驶飞机。在 1957 年 6 月 3 日的第 7 次试飞时，瑟基.阿诺金驾驶着带有两个760 升副油箱的 SM-30 升空成功。第 8 次也是最后一次试飞由格利高里.施亚诺夫进行，随后这个系统被移交给了位于阿斯特拉罕的苏联空军科学研究院（NII-VVS）进一步试验野战条件下的 ZELL 方式起飞的可行性。
NII-VVS 的试飞员 V.G.伊万诺夫首先进行了 6 次 ZELL 试飞，之后飞行员 L.M.库夫施诺夫、V.S.库图罗夫、M.S.特拉耶夫、A.S.布拉格维什特申科伊和 G.T.贝洛格维金先后驾机进行了
5 次成功的试飞。试验结束后，SM-30 为国防部长朱可夫元帅作了演示飞行，表演中 SM-30 的惊人的爬升率再次得到了淋漓尽致的表现，在短短的 66 秒内便爬升到了 10,000 米高空。
但是有一个问题始终困扰着 SM-30 计划，就是飞机的着陆滑跑距离超过了苏联空军提出的 400 米的要求。为此米格局提出了两个解决方案：一是在回收机场跑道上安装一根阻拦索，索两端挂着减速伞，降落时飞机用起落架钩住阻拦索，索上的伞上充气使得飞机减速并停下来。另一个方案是在 SM-30 飞机上装一个尾钩，飞机降落时放下尾钩钩住跑道上的阻拦索减速。
SM-30 的试验表明，影响 ZELL 技术的最主要的两个环节就是起飞和降落，尽管苏联空军最后的评估报告认为 SM-30 系统可以在前线条件下使用，但由于种种原因最终还是放弃了 ZELL 技术和缩短高性能战机着陆距离技术的发展。
SM-9/3 原型机
由于 1954 年初米格-19“农夫”A 投入批量生产后不久暴露出了很多的问题，因此急需对该机进行改进。“农夫”A 最主要的缺陷是在超音速飞行状态下操纵较难，这是因为飞机在进入音速临界状态时，会产生激波，导致飞机各舵面的气动效率降低而造成的。米格设计局和中央流体动力研究院对此现象进行了大量的研究，最终美国在其 F-100“超佩刀”战斗机上的做法启发了苏联人，F-100
