一代名机的诞生——记米格-21（MiG-21）的发展过程(8)
第 3 架试验机 E-50-3 在结构上与前两架有些不同，机身加长约 0.4 米
试验机达到的高度和速度性能就当时的苏联航空技术来说是很高的，但是设计师仍继续改进 E-50。两架试验机失事，促使设计师以提高飞机可靠性为目标，重新设计飞机结构。应指出，E-50 的改进型 E-50A 的设计工作早在 1956 年就着手了。在 E-2A
飞机的基础上进行设计，保留了该机的 RD-11 涡轮喷气发动机，加装了 S-155 液体火箭发动机，机身是 E-2A
的，垂直安定面是 E-50 的。垂直安定面内装火箭加速器和过氧化氢容器。
此外，还加长了用于清洁发动机短舱的引射管。E-50A 的机翼、平尾、座舱盖和起落架均与 E-2A 的相同。但主发动机的油箱由 7 个减到 5 个。液体火箭发动机的供油与控制系统与 E-50 的不相同，装在机身下的整流罩内，同时减少了燃料箱的数量。
E-50A 在高尔基城的航空工厂制造（当时曾规划要制造一批 E-50A 试验机），曾冠以代号米格-23 的 E-2A
就是在这家工厂制造的。E-50A 的批生产型打算称为米格-23U（U 表示装火箭加速器）。十分遗憾，这种飞机到
底生产出来没有，现在没有掌握确切
的资料。
50 年代末，设计师们认识到，采用组合动力装置并不是提高飞行速度和高度的最佳措施。在其他歼击机设计局也进行过类似的试验。雅可福列夫设计局装组合动力装置的雅克-27B
的飞行以失败告终；苏霍伊设计局在研制苏-9 截击机时，最初拟采用液体火箭辅助发动机方案，但刚开始研制
不久，便改为发展只装普通涡喷发动机的飞机。在制造和试验组合式动力装置歼击机方面，米高扬设计局的经
验最丰富，从 1957 年至 1959 年底，试
验了 SM-50、SM-51、SM-52 和 SM-12LMU 等四种在米格-19 基础上制造的飞机，但没有一种投入批生产，但 SM-51 制造了少量。该机是米格-19L
装火箭加速器的改型米格-19LU，火箭加速器装于机身下面。
后掠翼轻型超音速歼击机的试验工作进行到 E-50 试验机就结束了。从 1958 年开始，米高扬设计局全力改进三角翼轻型超音速歼击机。
-待续-
一代名机的诞生
——记米格-21 的发展过程
转载于《国际航空》1994 连载
Part1
米格-21 与米格-21F
1957 年底．前线歼击机 E-5 已正式命名为米格-21，其主要的飞行试验业已完成，而带后掠翼的类似试验机 E-2A 的试验工作实际已经停止，已制成的几架
