康维尔的利剑——三角翼的 F-102 与 F-106 截击机(21)
进行仪表飞行训练的
F-106B
F-106B 战斗教练型共生产了 46 架（国内一说为 63 架），空军为每一个 F-106A
中队配备数架这种飞机。所以，F-106A 型加上 B 型的总产量为 323 架（国内一说为 320 架）。
1959 年 12 月 15 日，一架 F-106A 在爱德华空军基地的试验航段上将飞行时速提高到
2,455.736 千米，从而创造了新一轮世界速度纪录。次年，生产型中的一架 F-106A
又从爱德华基地起飞、在到达佛罗里达州的杰克逊大厦上空以后，再调头飞抵汀德尔基地。在不补充燃油的情况下，完成 3,860
千米全自动操纵长途飞行，用实例证实了该机优异的飞行操作与导航性能。
1987 年 9 月，美国航空航天局（NASA）兰利中心调用一架
F-106B，用于试验“涡襟翼”，以研究受控涡对未来先进技术战斗机的影响。有关试飞一直持续到 1988 年。
F-106 同样采用无尾三角翼气动布局，其机翼和 F-102 极其近似，但去除了翼刀。前缘后掠角
60 度 06 分，仍带有弯度并呈锥度扭转。翼根的弦长长达 9.07 米！所以机翼的展弦比仅为 2.198。相对厚度不到
4%，是一种非常适宜超音速飞行的“狭长薄三角翼”气动升力面。机翼的构造采用了 5
条锻造合金钢大梁和化学铣切整体蒙皮，这是当时一种高比强度的坚固的机翼设计，同时也为机翼整体油箱的应用提供了条件。在机翼的后缘，只有蜂窝构造的升降副翼，而没有通常概念的襟翼和调整片，这也是无尾三角翼气动布局高速飞机常用的气动布局。
F-106 的垂尾和 F-102 差别很大，前者已从 F-102
的纯三角形改为非对称的梯形，且前后缘均后掠，而且前缘的后掠角要更大一些。由于顶端作了切角处理，所以垂尾的高度反而减少了 0.3 米。与 F-102
一样，垂尾根部后端同样是一对可以打开的空气阻尼板，着陆减速伞还是收纳于此中。
母容置疑的是，F-106
的机身也是按面积律蜂腰形状进行设计的，而且收得更细一些。由于调整得当，机尾已经不再需要安排面积率整流罩（即一对鼓包），从而使得整机看上去更加“干净利落”和更加流线型。
