C-17 环球霸王 III(4)
（Senate
armed services committee）主席的支持。
1982 年，美国空军采购了 50 架重新生产的 C-5B，和 60 架麦道的 KC-10A
加长型双用途加油/运输机，而长期性的运输需求则由国会进行研究，以安抚国会议员，他们每一位都是运输机的坚强拥护者——只要飞机是在他们的选区制造。为了安慰麦道，空军也拨出部分款项以提前开始
C-X 的设计工作，并赋予编号为 C-17。麦道在 1983 年为 C-17 取名为全球霸王（Globemaster），这个名字符合该公司一贯的命名方式，如 C-54 为 Skymaster、C-118 为 Liftmaster、C-133 为 Cargomaster。
1984 年 C-17 完成基本设计，货舱加驾驶舱的全尺寸模型深获空军好评。1984 年 9 月
11 日至 20 日，美国空军由一位现役的运输机装载长，针对陆军和海军陆战队的使用需求，进行货舱装载测试。测试装载的物品共有 11 种组合，典型的装载物有：1、两部装甲人员运输车、
两部五吨大卡车加二吨半拖车、三辆吉普车；2、三架 AH-1S 眼镜蛇（Cobra）直升机、三架 OH-58C 奇奥瓦（Kiowa）直升机。
1985 年 12 月，麦道获得总金额 34 亿美元的经费，C-17 进入全尺寸发展（full scale
development）阶段，以制造包括原型机在内的六架测试机。
1986 年国会对运输机的需求评估有了结论：美军必需有每天运送 3,568 万吨/公里的能力。而全美包括军事空运司令部
（Military Airlift
Command）的战略运输机、后续增购的 C-5B 和 KC-10A、空中国民警卫队（Air National Guard）、空军后备部队（Air Force
Reserve）、民用后备空运部队（Civil Reserve Air
Fleet），只能运送 2,486 万吨/公里，不足约30％的部分，要靠未来的C-17来补足。
虽然新型运输机的需求已有了定论，但国会的政治干扰仍然阴魂不散，由于当时航空公司的营运欠佳，国会议员得协助它们处理老旧的波音 747 ，而军队就成为最佳的资源回收中心。在里根主政的
1981 到 1987 年间，就打算让第 105 军事运输机联队（Military
Airlift
Wing）和纽约空中国警队，使用二手的 747（军方编号 C-19），但 747 既无法在战地降落，也无法运送大型物品，引起美国空军的不满，最后第 105 联队接收了 C-5A，而 C-17 的设计工作则是缓慢持续进行中。
1988 年 4 月，C-17 的估计重量较设计目标重量增加了 8.2%，因此无法满足合约中的一项性能需求：由于重量增加，C-17 的航程由合约中规定的
