上海1000天：德国大众结缘中国传奇
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作者： （德）波斯特著，项玮译
出 版 社： 中信出版社
出版时间： 2008-7-1字数：版次： 1页数： 207印刷时间：开本： 16开印次：纸张：I S B N ： 9787508611402包装： 平装编辑推荐
一位外国企业家亲历中国现代汽车工业的艰辛起步揭开中德首家汽车合资企业创立的台前幕后。
对我们中国人来说，由马丁波斯特撰写的这本书是一部对外开放的历史写实之作，对众多的外国投资者来说则是必读之物。
中国工业联合会会长、中德对话论坛主席、前上海市市长 徐匡迪
为了真正了解中国的经济发展，必须要好好研究具体项目的进展过程。这尤其适用于考虑去当地发展业务的那些人。为此，马丁波斯特的这本书向人们提供了一份无与伦比的文献——渊博的知识，清晰的思路，便于理解的结论，极具可读性！
西门子股份公司监事会主席、中德对话论坛主席 海因里希冯皮尔
马丁波斯特在中国改革新纪元伊始，以参与上海大众工厂的建设经历，撩开了中国的神秘面纱。他的经历对每个在中国市场上想获得成功的人都有用。他的文字读来引入入胜，牢记他的见解和经验，会让每个企业家少走很多弯路。
《时代周刊》地区总编 特澳索墨
一位外国企业家亲历中国现代汽车工业的艰辛起步，揭开中德首家汽车合资企业创立的台前幕后。作者提供了很多珍贵的管理经验，对合资企业中难以避免的不同文化冲突进行了鲜活的描述。本书反映的不仅是上海大众的历史，更是中国现代汽车工业发展历程的真实记录。 中国工业联合会会长、中德对话论坛主席、前上海市市长徐匡迪先生作序推荐。
内容简介
20世纪80年代，当德国大众公司高管马丁波斯特接到建立首家中德汽车合资企业“上海大众”的任务时，他全然不知等待着他的将是什么：捉摸不透的政治权力关系，令人恼怒的企业游戏规则，计划经济结构和市场经济需求之间的矛盾混杂一片。如何立足于这完全陌生的世界？如何引领那些言语不通的员工？尤其是，如何赢得缺之无可为的中方合作伙伴的信任？
作为德国大众的高管，作者马丁波斯特亲历了中国第一家汽车合资企业——上海大众的创业历程。在短短三年的时间里，它从一个废料散乱堆积的旧厂房，变为了一个窗明几净、现代化的汽车制造厂；从日产量两辆桑塔纳轿车到实现300辆的日生产能力，中德双方员工和管理者经历了无数困难，也付出了艰苦的努力。作者提供了很多珍贵的管理经验，对合资企业中难以避免的不同文化冲突进行了鲜活的描述。本书反映的不仅是上海大众的历史，更是中国现代汽车工业发展历程的真实记录。
作者简介
马丁波斯特，曾为奥迪公司和大众集团的董事。20世纪80年代，他作为先遣队之首创建了上海大众。90年代，他曾在香港领导大众集团的亚太事务。离开大众集团领导岗位后，他一直为欧洲公司提供各种在亚洲创业方面的咨询服务。
项玮，兔年生，上海人。现就职于汽车行业。译审、九三学社社员、上海市科技翻译学会理事。翻译经历丰富，参加过国际国内学术研讨会、省市政府大型项目选址谈判、外国领导人接待等各类口译活动，笔译涉及科技和商务、法律、社会生活。对旅游、古典音乐、宗教兴趣浓厚。座右铭：“DUM VlVlMUS，VIVAMUS。”（活着就要做活着的事。）
目录
前言
序言
1 中国的底特律之梦：狼堡的大门向亚洲敞开
与安亭工厂的初次接触
合营合同的来历
寻找中国的开路先锋
大众集团首次合作亮相
2 沪上的文化撞击：安亭初期的混乱
一个陌生而又令人神往的世界
万象更新的基础
公司领导工作“科学管理”
马拉松晚宴上的车型话题：桑塔纳还是奥迪？
3 素质良好的员工：我们成功的关键
被遗忘之人
外籍职工的困境
管理秘诀传授
4 捉襟见肘的现金和大胆冒险的筹资妙计
现金流受到“海南丑闻”的影响
投资计划实施过程中的物价飞涨
中方逐步接受成本提高的事实
首发债券
5 围绕着“大项目”展开的纸牌游戏
哈恩博士对巩固合作关系的见解
赴十堰考察二汽
中国汽车2000年议程
长春之行
6 两个伙伴，一个梦想：成为中国最先进的汽车制造厂
沟通问题和笔墨官司
与不信任、害怕和无知作斗争
承担责任：时至今日的难题
管理工作中的开拓创新
上海大众的使命
7 摸索中的工厂：公开的管理秘诀
保尔明智的生产组织机构
如何打破“铁饭碗”
引导：促使合作伙伴采取行动
8 合资企业及其两个总公司
合作精神：每一个合资企业的机遇
团结一致顶住“上级”的压力
北京的明示和狼堡的忠告
9 桑塔纳：汽车时代潮流的引领者
在计划与市场模式之间的夹缝销售
首个遍布全国的服务网络和《梦之舟》
德国州长访问安亭
10 缓慢而强劲：国产化初见雏形
变指令为使命
逐步走出停滞不前
朱镕基带来新的活力
11 没有政策扶持一事无成
围绕喇叭和方向盘的轩然大波
上海市政当局
上海大众的紧迫感
洛浦路的封闭
12 1000天的回顾总结
这段日子，我们有何作为？
现代化建设的样板工厂
致谢
书摘插图
1 中国的底特律之梦：狼堡的大门向亚洲敞开
有那么一刻我呼吸停止：目不转睛地盯着眼前这些落伍的厂房，脑子一片空白。难道这些遍地尘土的简棚陋屋，就是一家汽车制造厂？就是在这种地方，大众要联合中国人一起造车？然而，望一眼公司的招牌，证实了我的确没有走错地方。我站在上海拖拉机汽车总公司，即上海拖汽总公司的一家工厂前，这是家中国的国营企业，而狼堡的大众集团刚与这家企业签订了合资合同。这份上海大众汽车有限公司（SVw）的合同才于前几周，即1984年10月10日，在北京签署。
与安亭工厂的初次接触
时间是1984年11月初。我从汉斯一赛德尔基金会那个小型的巴伐利亚代表团活动开溜了一天。这个团受邀于中国友协，在中国已遍游三周。作为奥迪公司的董事会成员，我想近距离观察一下我的母公司不久后要与中国人共同建设中国首家现代化轿车生产地的地方。
在一名中方代表团团长的陪同下，我坐着出租车从上海市区出发，前往其西北部30公里之外的安亭，嘉定县一个所谓的工业区中的一座村庄。由于路上的自行车、水牛，加上本身的。路况，车快不了，我们在路上就花了整整一个小时的时间。在路边，我们看到的是农民在稻田里劳作。我们的车也顺带给农民们特意铺洒在路上的稻子脱粒。尽管我早已预感到，中国人急需实现生产的现代化，但第一眼看到某一天会成为上海大众的那块地方，这种隐约的预感却变成了痛苦的事实：大量的金属废料散乱地堆放在厂区地面上，那些房屋，与我们想象中的生产厂房，风马牛不相及。
窗户漏风。那条满是沙土、未经夯实的道路从厂区中央穿过。室内不仅与室外同样潮湿，而且还同样阴冷。没有暖气。我觉得，这一切似乎被如此荒废，可以说是到了被拆毁的境地。这根本无法想象，某日如何从这样衰败的厂房，生产出来哪怕只有那么一辆我们可以勉强认可的轿车。“天啊”，这一声惊叹在我脑中回旋，“谁要想在这里同中国人合作，那将会面临着巨大的挑战。”狼堡对那份合资合同做何考虑？带着这个疑问，我离开了安亭，在上海市区与代表团汇合，不B便返回德国。
首次中国之行的经历，让我思考良久。在那里，人们生活在欧洲人几乎无法想象的贫困境地；可同时，我又能感受到整个国家对改善的期盼。人们表现出乐观主义的精神，一种实实在在的对变革的兴致。这种情形，我在德国鲜有经历，那个共和国在经济奇迹发生后的年代里似乎更想安于舒适的现状。
其时，我年届四十，才刚刚签订了一份担任奥迪人事董事的为期5年的新合同。当时，我有着幸福的婚姻生活，两个妙不可言的女儿、一幢新的楼房、一名司机；总而言之，我拥有人们想拥有的一切。但是，伴随着中国之行，那种印象在我的脑海里不断加深：天啊，这世界也还有另一面呢。我要重新定位。
20世纪70年代末，中国政府邀请世界各国的企业，以资本和关键技术参股于中共中央倡导的工业现代化项目。以西方技术和西方管理知识为交换，中国人首次向外国投资者提供了通往世界上最具潜力的国家市场的通道。那是一个未来将有显著增长率预期和指日可待的诸多贏利前景的市场。因为当时，无论如何，中国的需求增长在望。
与世隔绝了一百年，经历了各种动乱、内战和饥荒的几十年，中国大地似乎开始了一个新纪元。自从20世纪70年代末以来，经济改革家逐渐地在管理着那个泱泱大国的中共党组织中赢得优势。那些以邓小平为首的改革家们很清楚地看到，中国社会已超过10亿的人口，会随之带来各类诸如粮食和能源等供给问题。改革家们得出的结论是，只有在中国农业和工业低下的生产率得到大幅度提高的情况下，这些问题才能得以解决。为此，这个1983年人均年收入尚不足350美元的国家，需要来自外部的经济援助——尤其是资本、技术和管理经验。
中国政府计划在上海将汽车工业扩建成重点产业。由于汽车工业为其他许多现代化国民经济行业的核心，所以一开始，中国人就特别坚定地推动着它的发展。早在1978年，中国政府的代表就开始与德国大众商讨在上海合作生产轿车事宜。因为在那里——中国的经济改革家们决定——应该形成一个中国汽车工业未来的重心之一，即中国的底特律。
借此，上海可以传承20世纪30年代的传统。当时，这座城市是汽车之都，这块土地上曾出现过一次中德合作。采用德国进口的零部件和以技术援助的形式，中国人于1936年在上海制造了他们自己的第一批卡车，发动机和关键技术则是来自戴姆勒一奔驰股份公司。
不过，中国汽车工业史的真正开端，一如名称所揭示的那样，其实是第一汽车制造厂，简称“一汽”。该厂于1953年在苏联人的援助下建于吉林长春。就其面积而言，它是世界上最大的汽车厂，一个让人印象深刻的汽车帝国，是那个有着百万人口的城市——长春的象征。一汽的第一代中方筹建人，来自中国的各个汽车制造厂，其中大部分来自上海。1969年，十堰的“二汽”，即第二汽车制造厂，加入到这一行列中来。它吸纳和采用了长春一汽的专业人员和工艺技术。十堰距武汉西北方大约有半天的火车车程，而武汉作为人口密集的湖北省的省会城市，是中国最重要的交通枢纽和经济中心之一。出于战略考虑，二汽未直接安置在武汉市，而是落户于偏僻的山区腹地；这样，一旦发生军事纷争，敌人要进入该地区便没那么容易。二汽职工的构成，表明了中国汽车工业三大基地，即上海、长春和十堰的代表们的相互之间的透彻了解。
上海拖汽总公司是典型的国营企业，1959年以来在安亭制造了曾以“凤凰”（Phoenix）命名的轿车，那是一款仿照1956年由戴姆勒一奔驰推向市场的梅塞德斯220S的车型。60年代早期停产一段时间之后，这款车型于1964年又以新的名字“上海牌”进入批量生产。70年代中叶以来，上海拖汽总公司每年生产3000－5000辆这款车型。三家汽车厂，一汽、二汽和上海拖汽总公司，均是典型的国营企业。只是上海拖汽总公司不像一汽和二汽那样直接受北京的中央政府领导，而是属于具有政府直辖市特征的上海所有。
合营合同的来历
推动中德合作谈判的，并非由于大众集团的主动，而是归功于中华人民共和国当时的第一机械工业部部长周子健的审时度势。在寻求工业建设合作伙伴的过程中，他于1978年11月拜访了位于斯图加特的戴姆勒一奔驰总部。由于中国人过去只是零敲碎打地见过世面，因此他们仅知道少数几家汽车制造商，其中德国的只有位于斯图加特的戴姆勒一奔驰。
当中国机械工业部部长抵达德国时，他发觉大街上的奔驰车并没有像想象的那样一部挨着一部，而是大量的大众产品，如甲壳虫或者高尔夫。因此，周子健向人打听这些汽车的制造商。斯图加特人向那位部长解释，这些都来自狼堡的大众汽车。周子健立刻决定率他的代表团坐火车奔赴狼堡。
抵达狼堡后，代表团徒步从火车站赶往历来是大众厂访客主入口的“桑特康普门岗”。借助于翻译，周子健向当班的警卫做了如下的自我介绍：“我是中国的机械工业部部长，想与大众的负责人对话。”那名警卫面对这位身着中山装、徒步到来的部长惊讶不已，于是便设法找个能接待他的人。谢天谢地，那一天正巧负责销售的大众董事维尔纳•P•史密特博士正在公司上班。警卫于是致电给他：“史密特博士先生，我面前站着中国机械工业部部长，想与您对话。”史密特董事先生的惊讶程度不亚于那名警卫，他充满敬意和新奇地回应道：“那就请他到大楼里我的办公室来吧。那将是我的荣幸。”
中国政府和大众的对话便如此开始。来访、回访，直至最后产生汽车领域首家中德合资企业：而这些都源自周子健一时兴起并果断实施的念头。这段插曲是德国人对中国人务实主义的最初印象，而中国人正是以这种实用主义来做每一件他们面对的工作的。
诚然，大众向中国人毛遂自荐成为合作伙伴，自有其一番道理。中国人在其工业现代化进程中追逐的首要目标，是通过引进新技术来满足本国对轿车的需求，并同时挖掘出口潜力：首先是针对亚洲市场，长远目标也为了进军欧美市场。
蒋涛是上海大众项目的一位中方早期战友。他曾任合资企业的前身、上海轿车项目筹备组组长。在帮忙为我们所做的回忆中，蒋涛描述了上海大众成立前的那段历史演变。在此，他阐明了中国人对于这个计划中的合资企业所考虑的战略目标。
1978年11月，时任中共中央委员会副主席的邓小平，同意以中外合资企业形式，通过与一家国外汽车公司一起共同投资并共同管理，在上海实施汽车项目。
上海市政府领导选申我担任项目主管。这一重任让我感到荣幸，我决心尽一切力量圆满完成这项计划。在与其他负责同事讨论后，我们确定了该项目的战略目标：
——上海应建成首个设施完备的现代化汽车工业基地；
——不仅要建设一个生产能力较强的现代化轿车生产厂，而且要以高技术标准建设一系列的汽车零配件厂，以就地生产更多的零配件；
——合资企业必须建成一个技术开发中心。为开发自有品牌，应逐步建设独立的开发机构。
1978年年末，我们开始和世界各大汽车公司洽谈。1979年春，我们走访了那些公司，并与之进行谈判。在此过程中，大众股份公司的管理层对此项目表现出浓厚兴趣。他们视中国为一个潜在的巨大汽车市场，坚信通过改革开放，中国的经济会非常快速地发展；倘若中国人以申德合资企业的形式发展汽车工业，潜在的汽车市场就会变为一个真实的市场。通过合作，上海可以构建现代化的汽车工业，而大众股份公司也可获得市场准入的机遇。
在我们首次与大众股份公司的董事长哈恩博士会谈时，他明确阐明，他想与中国伙伴合作，以便与他们一起努力，在中国建设一家现代化的汽车制造厂，并在战略目标的框架范围內，逐步实现中国伙伴提出的所有要求。我注意到，我们双方尽管存在着不同的利益关系，但却有着共同的目标。大众公司拥有先进的技术、科学的管理方式；大众非常注重质量，工作风格细致周到、贴近实际。我认为，大众公司是我们理想的合作伙伴。于是我们决定与他们合作。
中方的合作伙伴意欲短期内实现现有汽车工业的现代化和生产技术上符合国际标准的本地产品。为此，他们优先要达到质量要求和经济性指标，以此证明自己有能力建设具有竞争力的汽车出口工业。为了这一宗旨，他们需要一切涉及工业领域的西方关键技术：从产品技术和生产工艺，到企业管理知识、培训和进修系统，直至销售、售后服务和市场营销战略。长远而言，中国意欲通过这一途径将自己定位为世界市场中一个重要的竞争对手，至少是在东南亚地区。
中国人于20世纪70年代末曾联络过通用和丰田那两大汽车生产商，但均遭婉言谢绝。当时，谁会对中国感兴趣？Echido Toyota，那个具有传奇色彩的日本汽车制造商的共同所有人，在1987年东京车展间隙曾顺带告诉我说，他至今还在惋惜当初拒绝合作这一错误决定。不过，据我的经验，在当时的时代背景下，一个中日合营企业究竟能否成立，值得商榷。除了我们以后设法战胜的那些困难，那种维系着中国和日本的根深蒂固的敌意，对于合作亦是一种额外的负担。这种敌意，从中期来看，难以战胜。直至今日，日军占领中国时犯下的南京大屠杀罪行，不会被人们忘却。而日本政要每年参拜纪念日本战争阵亡者其中也包括二战甲级战犯的靖国神社，至今仍定期引起两个邻国之间关系的严重失调。
哈恩博士早就清楚地看到中国是大众21世纪的市场。故此，当他于1982年从患病的前任托尼.许牧克手中接任大众董事长席位之后，便有目的地推进与中国人的谈判。在他的一手“导演”下，那些更确切地说是“偶然”与中国人开始的会谈得以加速。其战略远景为：通过与中国的合作在东南亚地区设立一个“桥头堡”，对抗那里的竞争对手——日本人和韩国人，以便成功地被市场所接受。
对于大众而言，重要的是尽快在中国这块未来大有发展的市场上立足。由于当时交通密度极低，长远看来这块市场会提供很大的商机。1985年，中国大地上每1 000人才有8辆汽车，而这8辆中，轿车或许只有1—2辆。与其他国家相比，这些数据苍白无力。而在日本，每1 000人约有220辆轿车，德国和美国则约有500辆。因此，适合市场需求来扩大生产能力和产品品种，并逐步拓展销售机会，便是大众公开宣称的目标。
大众所做的一个具有决定意义的举措是出示了一份报价，那是一份提供在中国生产发动机并部分以全球联合供货方式出口的报价。以那些发动机出口为契机，大众得以满足中国政府和合作伙伴的最基本的需求，即长期的外汇收支平衡。现代化要花钱——不仅仅要花人民币（RMB），还要花大量的外汇——德国马克或美元。合资企业的外籍员工的大部分工资要以外汇支付，先进的生产车间所用的新设备往往只能在国外订购，还有刚开始时桑塔纳自有生产用的配套产品和零件，几乎百分之一百在狼堡购买。
为防止合资企业尚未正式起步便陷入外汇短缺的困境，只有从合营合同中明确看到那些企业如何自行吸收外汇并长期自行进行收支平衡的条款时，中国政府才予批准成立外资参股的合营企业。换言之，一个企业所需的外汇，须由它自行创收。上海大众借助发动机厂和出口前景得以跨越了这一道至关重要的审批障碍。通过计划出口，实现上海大众工业现代化和我们生产所需的美元才会源源不断地涌出。这一构想让中国人信服。谈判接近尾声、只有大众和雪铁龙尚在较劲的时候，大众最终中标得到这一项目，也是因为报价方案提供了一个有根有据的依靠自身力量能进行外汇收支平衡的前景。
再者，大众当时在世界上还享有极好的名声，拥有在诸如巴西或墨西哥等发展中国家建有生产基地的相关经验。此外，大众还承诺中方，将持续不断地传授工艺和关键技术。合同有效期被设定为25年，这打消了中国人的疑虑，即外国人通过他们的合资只是想“快速结账走人”。那份共同制定的有着明确具体的阶段性目标的计划，一直延伸到双方合作的第7个年头。
一开始，大众就致力于建立一个资本投资并按投资份额划分经营管理权限的合营企业，即一个所谓的“中外合资企业”（Equity Joint Venture），其基本结构依照德国有限责任公司而建。具体来说，最终达成的合营合同拟定：公司的原始资本总计应为2.55亿人民币，按照1984年的汇率计算，约等于1.9亿德国马克。大众注入原始资本的一半，另一半由三个中方合作伙伴分摊，即上海拖拉机汽车总公司（上海拖汽总公司）25％，中国汽车工业联合会、中国国家汽车工业总公司（中汽总公司）10％，以及中国银行（中行）15％。
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