中国汽车业伸出两只全球触角 过招国际车市(2)
尹同耀描述詹夏来时，多少有些煽情：不论是创业初期还是现在，尹与詹一起出差无数次，詹从来和他一起坐普通舱。有一回他们去深圳和外商谈判，对方住在香格里拉，他们舍不得花钱，又不得不住，就3个人挤一个房间，詹夏来坚持说自己腰不行，睡在地上。另一次他俩一起到合肥开会，在路边买3块钱的盒饭吃，被人认了出来，说：“这不是市委书记吗，怎么还吃盒饭？”
与吉利一样，奇瑞当初也曾面临生产目录的问题。1999年，奇瑞首台风云轿车下线，在很长一段时间内都是凭借詹夏来“政府官员”与“奇瑞董事长”的双重身份在安徽境内销售。但造车人谁不想把车卖到全国去？与李书福异曲同工——奇瑞也选择了收买的方式，他们与上汽合资，付出20％的股份代价，将奇瑞上了轿车目录。
吉利真正上了生产目录的时间是2001年底。当时中国要入世，三大汽车公司却始终没有长大的模样，政府于是给了“汽车疯子”李书福“一次失败的机会”：他既然不怕赔钱，那就让他赔赔看吧。
想起老福特
观察奇瑞和吉利的路线，可以发现“低价”是他们共同的杀手锏，就像亨利·福特在103年前用行动告诉世界汽车产业的一样,简单的就是最有效的。
李书福为吉利制订的路线就是低价车。他一直认为“轿车就是两排沙发加四个轮子”，所以中国的轿车业有暴利，而吉利做汽车，就是要做老百姓买得起的车子，走平民路线。李书福认为，汽车工业的技术已经100多年了，中低档技术都是开放的，所谓轿车工业是技术密集、人才密集、资金密集的话都是烟雾弹。吉利汽车从三四万的微车吉利起步、到优利欧、到华普、到美人豹，到引进韩国技术的ＣＫ－１，由低到高。在同档次车中始终处于低价，像一条鲶鱼一样始终用低价冲击市场。李书福说：“我们要主动地站到真理一边，而不是让真理站到我们一边。”他的所谓真理，就是造老百姓用得起的车。
而奇瑞在国内市场的历程，几乎与吉利如出一辙。尽管尹同耀和詹夏来没有李书福张扬，但是从三四万的微车ＱＱ、到十几万的中级车东方之子，奇瑞同样也是用低价车全面冲击国内的轿车市场。被人们一次又一次抨击的低价策略，在奇瑞和吉利的手里应用到中国轿车市场上，一次又一次地成功。ＱＱ使奇瑞汽车一下子开到了国内各大城市的街头上，而东方之子则使奇瑞这个牌子悄悄闯进了中国中高收入阶层的家庭。
进而，张扬的李书福说要像温州的打火机一样把他的吉利车卖到全世界去；而一汽车间主任出身的尹同耀则含蓄地说，老外的钱好赚。
事实上，李书福和尹同耀恐怕都十分清楚：出口对于吉利和奇瑞而言，绝对不仅仅是赚老外的钱那么简单。由于中国现代工业的历史是如此之短，造成国人对中国产品始终抱有怀疑的态度，进而在产品上，崇洋取向十分明显。奇瑞和吉利没有很长的品牌历史，国内检测机构的信誉度又受怀疑，因此出口可以说明的另外一件事情是，以此证明它们的车在国外的检测机构和消费者那里得到认可。当吉利或者奇瑞通过国外检测，跑到了美国或者欧洲，哪怕是东南亚的街道上，对国内消费者认可度的推动，将是巨大的。一个事实是，从奇瑞和吉利车出口国外的消息频频见诸国内各个主要媒体的时候，吉利和奇瑞汽车在国内的街道上也已经越来越经常地看到了。
宝腾的角色
当然，老外的钱，吉利和奇瑞无疑也十分想赚。这从吉利和奇瑞开拓国外市场的时间点可以明显地看出来：2003年，中国汽车市场出现了井喷式的增长，这种增长带来的结果是大量厂商进入汽车行业。有意思的是，仅仅一年之后，这种增长迅速冷却，市场变得十分艰难，各大厂商不得不用降价来消化已有的生产能力，像奥克斯这样进入市场不深的厂商还退出了市场。正是在这种情况下，吉利和奇瑞原本是两家争雄的超低价市场开始有厂商跟进，这种情况又把他们往前推了一把——转向世界市场。
