中国汽车业伸出两只全球触角 过招国际车市(1)
上海大众的首任董事长仇克一定不会想到，哪怕是从他开始与德国大众谈判在中国搞汽车那一年开始算，到现在也仅仅有了28年时间，28年后，中国的轿车竟然开向了世界。开始与德国大众谈判时，中方的一名叫姚培芳的打字员刚刚结婚，而谈判结束时，姚的孩子已经上小学了。谈判整整用了8年时间。扣除8年的谈判，中国轿车业完成从开始引进到出口的时间，只用了20年。
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当然，也许更出乎仇克意料的是，掀起中国轿车大规模出口热潮的，是两个小字辈——奇瑞和吉利。
马来西亚攻略
奇瑞和吉利2005年在马来西亚过了一招。
2004年11月12日，中国国有的奇瑞汽车公司与马来西亚ALADO公司在人民大会堂签署授权CKD协议。根据协议，奇瑞汽车将全面授权ALADO公司制造、组装、配售和进口代理奇瑞轿车。
这不是奇瑞的第一个CKD项目。2003年8月，奇瑞就开始与伊朗进行第一个CKD合作项目，当年出口轿车1200多辆，占中国轿车出口总量的90％以上。
大本营位于浙江的吉利汽车依旧体现着那里商人的精明——头上就像插了天线——紧贴着奇瑞的步伐走。在奇瑞与ALADO公司签约后仅仅6个月，2005年5月30日，吉利汽车控股有限公司在马来西亚吉隆坡国会大厦与马来西亚IGC集团，举行了整车项目合作及CKD项目合作签约仪式。根据协议，吉利汽车与IGC集团在马来西亚合作销售、组装和制造吉利汽车。
看起来，马来西亚正在成为两个中国公司兵戎相见的秀场——就像中国人已经习以为常地欣赏德国大众与美国通用在中国的表演一样。而且，凡事开始之时，总会体现出些许奇缘的味道？比如说，世界如此之大，中国轿车业做着出口梦的这两个公司，不约而同地选择了马来西亚一个国家来做生产基地；采用的方式又是如此相同，都是CKD生产。唯仅如此，据说IGC和ALADO公司还是同一谱系的公司。
事实上，奇瑞的轿车出口行动其实并不开始于马来西亚。2003年，奇瑞就与美国梦幻公司签订协议，试图进军美国市场。但这个协议高调签署后，一年中始终没有付诸行动。显然，与梦幻公司的协议执行起来有困难：与很多中国公司一样，尽管奇瑞希望从高端入手一下子拿下欧美市场，然后高屋建瓴地铺开，但市场本身对中国车的接受度是个问题。
之后，在奇瑞的轿车出口梦里，又先后出现了伊朗和马来西亚。相对来说，伊朗和马来西亚对于奇瑞来说，可能是相对容易的选择。虽然从现在来看以伊朗为突破点切入中东市场，存在一定的战争风险，但马来西亚在东南亚地区的中心和带动作用是无可置疑的。进入马来西亚，就意味着占住了东南亚轿车市场的一个战略要点。而东南亚国家无论是地缘和人文上都与中国有千丝万缕的联系，容易接受中国品牌，而且，东盟国家之间有自由贸易协定，进入马来西亚就等于进入了整个东盟。奇瑞的这个选择，从这方面来说，可谓高明。
再来看吉利。吉利选择马来西亚的时间晚于奇瑞。作为一个民营企业，之所以奉行跟随政策是出于另一种考虑——省去大量前期开拓成本和风险：奇瑞可以进入马来西亚，说明该国市场有缝隙，可以进入；其二，选择与奇瑞同一谱系的公司合作，可以进一步降低风险：东南亚国家的政府与市场关系很像中国，政策和法规的变动有很大的不确定性，偏偏汽车业又与政策稳定性高度相关，很显然，奇瑞是国有公司，如果有不公正待遇，可以利用中国外交资源的余地较大。而吉利选择与奇瑞高度相近的公司作为合资方，无疑会尽享这种政策——马来西亚的合资方出于自己的利益考虑也不会让吉利吃亏——吉利的这个算盘，无疑也是很精的。
后来者的做法进一步证实了吉利的这种考虑。在奇瑞和吉利之后，中国中小型客车厂商大量进入马来西亚，再次上演了重庆“摩托帮”在东南亚国家厮杀的一幕。幕后的根本原因其实非常清楚：到了汽车摩托车这样的产品级别上，没有国家的声援，厂商是无法单独撬动一个市场了。而中国厂商的抱团进入——除了导致相互价格拼杀之外——确实也起到扩大影响的作用。单独一个厂商可能很难得到政府的帮助，但一群厂商齐齐杀入某国市场，中国政府无疑就会重视了。
“疯”和“狂”
制造业领域，在中国产品进军全球市场的道路上，有一个很有意思的现象。那就是纯粹国有企业少，大部分都是股份制企业和民营企业。从彩电、服装、小五金，到摩托车，在国内可以称得上惨烈的竞争环境中生存下来的企业中，一直被政府寄予厚望的国有企业在国内市场自保尚有忧虑，鲜有冲出国门之举。
当中国汽车业老人仇克回顾他们为中国汽车工业发展而苦苦地与德国大众谈判的经历时，我们却看到了被称为汽车业“三大”——上汽、一汽、二汽——在轿车出口热潮中的黯然失色。这些年，他们的注意力主要集中在引进方面——在国内赚取更多的利润。正是在这种空档里，地方军奇瑞和被称为“杂牌军”的吉利硬长了出来而且赚到了眼球。
对于奇瑞和吉利，可能一直到2005年之前，中国汽车业的权威们都还持批评态度。2001年，吉利汽车在下线已经5年并在申请进入汽车生产目录方面付出巨大努力以后，被告之未被列入生产目录。当时京城的一家媒体记录下吉利董事长李书福的悲怆：他背着一只大书包，在北京疯狂地奔走于各个部门之间，一句挂在他嘴边的话是“给我一次失败的机会吧”。
可是他还是没有得到这次机会，尽管他从1990年开始先后拆过国产的中华牌轿车并从此有了造汽车的梦想；尽管他在1996年就拆过奔驰车还把它又重新装了起来；尽管他一直就觉得轿车也没什么特殊的秘密而且他的吉利车早就通过购买许可证的方式进入了市场而且在很多地方跑起来了——但是中国汽车工业的专家们还是告诉他，汽车是个大行业，你这点钱就不要干了，肯定是要赔的。
这些专家多半是真诚的，就正如他们今天转而赞美吉利出口汽车为民族争光一样。他们对李书福的动机百思不解，正如李书福对他们不同意他进入汽车业百思不解一样。所以在很长时间内，吉利这个看起来多少有点木木的领头人被人们称为“汽车疯子”。
奇瑞的尹同耀得到的称呼，听起来比李书福要好一些，叫“汽车狂人”。实际上，汽车狂人尹同耀背后还有一个更为“疯狂”的政府官员——安徽芜湖的市委书记詹夏来。正是在李书福一张一张地从国有汽车厂里购买许可证的1995年，詹夏来到一汽，仅仅是一通谈话和之后的几个电话，就把“正在舒舒服服当伪军（合资汽车厂）”的技术员尹同耀鼓动回了芜湖，他们从此在长江边上做起了的轿车梦，并演绎出我们看到的这些现实。
