格鲁曼XF5F-1“天箭”试验性双发舰载战斗机
XF5F-1
位于纽约长岛贝斯佩奇（Bethpage）的格鲁曼飞机工程公司（Grumman Aircraft Engineering Corporation）以生产一系列出色的舰载战斗机（如 F4F“野猫”[Wildcat]和 F6F“地狱猫”[Hellcat]）而闻名。但该公司也有一些名不见经传的产品，其中之一就是 XF5F-1“天箭”（Skyrocket）试验性双发舰载战斗机。
XF5F-1 的起源可以追溯到 1935 年，当时海军航空局（Bureau of Aeronautics，BuAer）首次筹划研制一种单座双发舰载战斗机。1937 年初，航空局向飞机制造业发出了设计方案征集书，征求时速超过 300 英里的双发舰载战斗机的设计方案。布鲁斯特、寇蒂斯、洛克希德、舍维尔斯基和沃特都根据要求提交了各自的方案。格鲁曼的方案在公司内被称为“第 25 号设计”（Design 25），这种高空战斗机装有两台涡轮增压的艾利逊 V-1710 直列 V 形 12 缸液冷发动机。然而海军认为，与新型单发战斗机相比，没有一个设计方案显示出在性能方面会有显著的提高，因此都不足以获得研制合同。
1938 年初，航空局修改了战斗机性能指标。他们得出结论，如果安装两台涡轮增压的普拉特-惠特尼 R-1535“小双黄蜂”（Twin Wasp Jr.）星形 14 缸空冷发动机、或者莱特 R-1820“旋风”（Cyclone）星形 9 缸空冷发动机，或者一台涡轮增压的 V-1710 发动机，战斗机就可能获得最佳性能。1938 年 2 月 1 日，航空局发布了新的设计方案征集书，要求研制一种采用机械增压的艾利逊发动机的单发战斗机，或者安装两台星形发动机的双发战斗机。武器配置是两门 20 毫米机炮和两挺 0.30 英寸机枪。对最大速度没有硬性要求，但应该是尽最大的可能。
贝尔、布鲁斯特、寇蒂斯、格鲁曼和沃特都根据要求提交了设计方案。沃特的方案“铤而走险”，采用了普-惠 R-2800“双黄蜂”（Double Wasp）星形 18 缸空冷发动机，而这种发动机是设计方案征集书上所没有的。1938 年 4 月 11 日，海军向沃特签发了 XF4U-1 的合同，这种安装一台 1,850 马力的普-惠 XR-2800-4 发动机的战斗机日后发展成为著名的“海盗”（Corsair）；格鲁曼也同时获得了 XF5F-1 的合同，发动机采用的是两台 750 马力的普-惠 R-1535-96 发动机，带双速增压器。1938 年 11 月 8 日，贝尔也获得了 P-39“空中眼镜蛇”（Airacobra）的海军型 XFL-1 的合同，发动机是一台 1,150 马力的艾利逊 V-1710-6 发动机。
格鲁曼的 XF5F-1 方案在公司内部被称为“第 34 号设计”，由于普拉特-惠特尼已不再将双速增压器作为可选配置，格鲁曼从一开始就被迫用莱特 R-1820 发动机替代尺寸要小得多的 R-1535。尽管莱特发动机巨大的直径意味着它极有可能大大恶化飞行员的上下视野（对舰载机而言，这个缺陷就尤为严重），但海军不愿为此而更换发动机。
由于格鲁曼当时不得不将 F4F-3“野猫”的研制置于优先地位，XF5F-1 的工作进展得极其缓慢。原型机（BuNo.1442）最终于 1940 年 4 月 1 日首次升空，试飞员是吉勒斯（B.A. Gilles）。这架飞机最与众不同的特征是它那极短的机头，――机头的最前端也没有超过机翼的前缘；座舱盖既大又高；与同时代其它的海军舰载机一样，XF5F-1 也采用后三点式起落架；发动机短舱外侧的机翼可以折叠；主起落架收入发动机短舱；尾翼布局类似于 B-25“米切尔”（Mitchell）轰炸机，但水平安定面带有明显的上反角。XF5F-1 装两台 1,200 马力的莱特 XR-1820-40/-42 发动机，两具三叶螺旋桨以相反的方向旋转。短小的机头内预留了四门 23 毫米“麦迪森”（Madsen）机炮的位置（ 关于 XF5F-1 的武器配置有多种说法：有的资料称它装有四挺 0.50 英寸机枪，每挺备弹 400 发，此外还可以挂载两枚 165 磅的炸弹；有的则称它计划安装两门 23 毫米“麦迪森”机炮），但到最后也没有安装任何武器 。
XF5F-1 几乎从一开始就问题缠身：发动机机油冷却不足，气动阻力过大，起落架舱门的关闭也存在问题。由于采用下单翼布局，再加上发动机的安装位置及其巨大的直径，飞行员的上下左右视野都极为恶劣。
1941 年 2 月22日，XF5F-1 在阿那卡斯提亚海军航空站（NAS Anacostia）交付给了海军。但到此时，几乎每个人都已经痛苦地意识到，“天箭”永远也不会成为一架可用的舰载战斗机。XF4U-1“海盗”在试飞中速度已经超过了 400 英里/小时，海军也已经要求沃特准备将其投入生产。
不过海军还没彻底打定主意要放弃 XF5F-1，而是于 1941 年 3 月将它送回格鲁曼做一些重大修改，以求多少减少一些显而易见的缺陷：发动机短舱加长，并向后延伸；安装了螺旋桨桨毂整流罩；降低了座舱高度；增加了机翼整流片；机头加长，向前伸出机翼前缘。但是，7 月 15 日恢复试飞后发现，这些修改在气动阻力和发动机冷却问题上未能产生显著的效果，因此 10 月 XF5F-1 又被要求做进一步的改进。1942 年 1 月 15 日试飞恢复后，“天箭”断断续续地被用来为 XF7F-1 项目进行试验飞行，直到 1944 年 12 月 11 日因为起落架发生故障而受损。XF5F-1 总共进行了 211 次飞行，累计飞行时间为 155.7 小时。
XF5F-1 最大的亮点是它高达 4,000 英尺/分的爬升率，令 XF4U-1 的 2,660 英尺/分和 XFL-1 的 2,630 英尺/分相形见绌。“天箭”的其它数据是：翼展 42 英尺，机长 28 英尺 8.5 英寸，机高 11 英尺4英寸，翼面积 303.5 平方英尺；空重 8,107 磅，正常载重后总重 10,138 磅；海平面最大速度 383 英里/小时，16,500 英尺高度最大速度 380 英里/小时，着陆速度 72 英里/小时，实用升限 33,000 英尺，最大升限 34,200 英尺，一般航程 780 英里，最大航程 1,170 英里，载油量 178 加仑。
尽管在大多数人看来，XF5F-1 纯属失败之作，但也有人肯定它有不少可取之处。XF5F-1 的试飞员“康尼”?康弗斯（”Connie” Converse）后来回忆说：“XF5F-1 的飞行品质总的来说是不错的。反向旋转的螺旋桨基本消除了发动机扭矩对起飞的不利影响。……单发性能也不错，在单发飞机上，方向舵舵力总是很大的。改出螺旋方面也还行，只是改出时所需要的升降舵舵力非常大。所有特技动作都能轻松完成，当然，前视视野也非常理想。”1941 年，海军飞行员对 XF5F-1、“喷火”（Spitfire）、“飓风”（Hurricane）、P-40、P-39、XFL-1、XF4U、F4F 和 F2A 进行了对比试飞。1985 年，当时负责这次试飞的克罗姆林少校（LCdr. Crommelin）在给格鲁曼总裁乔治?斯库拉（George Skurla）的一封信中说：“比如说，我记得曾经驾驶 XF5F 与 XF4U 比较爬升至 10,000 英尺高度所需的时间。我很快就把‘海盗’甩在了后面，以致于我还以为它的发动机出了问题。F5F 是一名舰载机飞行员的梦想。反向旋转的螺旋桨抵消了扭矩的影响，你前方也没有一台巨大的发动机影响你看见着陆信号军官。……所有数据的分析结果都倾向于 F5F，它比第二名‘喷火’要领先许多。……托尔斯将军（Adm. Towers）对我说，由于零配件供应……和其它一些特殊原因，使得生产双发战斗机十分困难，因此他将‘天箭’排除在外。航空局最终决定将‘野猫’投入大规模批量生产。”除了研制过程中出现的一些问题外，XF5F-1 之所以被弃用，或许也是因为它过于“前卫”。当时单翼战斗机还没开始上舰服役，要让习惯了双翼战斗机的海军一下子接受一架双发单翼战斗机肯定不是一件容易的事情。
注：格鲁曼从未给予 XF5F-1 正式的绰号，一位新闻记者在观看了 XF5F-1 的飞行后感叹到“它爬升起来就像一只冲天火箭（Skyrocket，一种鞭炮）！”于是天箭就成为了 XF5F-1 的非正式绰号，而不是格鲁曼传统的猫科动物。格鲁曼后来又在 XF5F-1 基础上为陆军航空队发展了 XP-50，XP-50 的机身比 XF5F-1 更加流线，前三点起落架，机鼻突出于机翼前缘，但是命运与 XF5F-1 相同。天箭的机身位于机翼前缘之后的布局纯粹出于平衡两具发动机重量的需要，应该并不存在某些特殊的气动目的。
