法国“三叉戟”混合动力战斗机开发史
在二战期间德国人对火箭/喷气混合动力战斗机研究成果的基础上，法国开展了一系列研究工作，并成为了50年代混合动力战斗机研究的先驱。其突出成果便是法国西南航空制造公司（Sud-Ouest）及其非凡的“三叉戟”战斗机。
该机是作为一种拥有快速爬升性能并具备拦截敌轰炸机能力的区域防空战斗机，其外部挂载的火箭引擎可为该机提供突出的飞行速度、高度以及爬升性能。“三叉戟”战斗机最终未能服役，其混合动力设计为常规的涡轮喷气引擎所取代，同时也不再是严格的单一任务的战斗机。
二次大战期间，英国皇家空军和美国空军的重型轰炸机对德国本土实施了大规模战略轰炸，美国空军B-29轰炸机飞越日本上空并成功投放两枚原子弹。这一系列事实使世人不再怀疑战略轰炸机的巨大价值以及国土防空的重要性。德国以及其他国家的火箭动力战斗机便是应其针对区域防空任务作出快速反应的需要而研制，在此基础上各国均开展了大量研究和改进工作。然而，尽管火箭动力提供了突出的飞行性能，但由于飞机在升空过程中巨大的燃料消耗，使得其航程变的极其有限。于是结合了火箭与涡轮喷气引擎的混合动力设计便成为解决这一问题的首选方案，因为在起飞和巡航过程中使用涡轮喷气引擎将显著地增大飞机的航程。
随着冷战的逐步扩大，对快速反应战斗机的需求也与日俱增。前苏联不断发展高空高速战略轰炸机，北约在西欧的基地与前苏联控制的边界间的距离相当之近，对可能发生的核战争的预警时间可谓间不容发。毫无疑问，新一代火箭动力战斗机将变的体积更小重量更轻，性能更先进。这原本就是火箭动力和涡轮喷气机的特征，但50年代美国在朝鲜战场上得到的教训证明这一特点还应得到加强。具体而言，便是在飞机体积尽可能小的同时，为了获得优异的高空高速性能甚至可以牺牲机动性。这一观点最鲜明的体现就是洛克希德F-104“星”式战斗机，后者对西方国家战斗机设计思想的影响相当深远。其一便是“三叉戟”战斗机——由法国国营西南航空制造公司（Société Nationale de Construction Aéronautique du Sud-Ouest，以下简称SNCASO公司）开发的轻型高性能战斗机，SNCASO公司是战后法国新生航空工业的主导力量。法国在大战中的战机设计生产能力被很好的延续下来，并结合德国的研究成果开始秘密着手进行自己的战机开发计划，为自己的空中力量的再度崛起打下了良好的基础。
塞梵蒂(Servanty)的方案
SNCASO公司的开发机构位于库尔贝伏瓦（Courbevoie），由两个部门构成。其中一个由查尔斯.帕洛特（Charles Parot）负责，该部门专注于后来发展成“秃鹰”(Vautour)战斗轰炸机的SO.4000方案的开发工作，另一个由吕西安.塞梵蒂（Lucien Servanty）负责。后者在40年代后期承担了许多不同的开发项目，包括SO.6020“Espadon”方案、SO.10000火箭动力战机方案和SO.6000“特里顿”（Triton）方案，后者是法国第一个喷气引擎战机方案，其原型机于1946年11月11日首飞。
SO.9000“三叉戟”方案的建议最初于1948年提出，自那时起“三叉戟”便开始了一系列试验，“Espadon”方案的原型机也于当年首飞。SO.9000在SO.10000方案的基础上采用了结构化和空气动力学设计，机身细长呈流线型。飞行员座舱如同遮蓬般狭小，以使整个飞机的外型尽可能的接近子弹。同时，机翼也设计的相当窄小，这意味着起落架必须充分考虑到机身的外型而采用向前回收的设计。和SO.10000一样，SO.9000方案在机身后部也安装有火箭助推发动机，不同的是在翼尖还安装了两台涡轮喷气引擎。
SO.9000初次公开露面，摄于1953年的布尔热（Bourget）
1950年7月7日，该方案正式提交官方并获得了一项研究合同。该研究计划中的飞机起飞重量约为5000公斤，安装三台SEPR火箭助推发动机和两台“阿斯宾”Aspin II喷气发动机。载弹量为250公斤，可挂载空对空火箭和AI雷达。该机能在15000米至18000米的高度保持1.6马赫的飞行速度2分钟以上。除以上设计以外，SNCASO公司还对后掠翼和后三角翼布局进行了一系列研究，但最终还是采用了平直翼为最终设计方案，改进后的方案于1951年8月3日提交。但事实上，塞梵蒂的研究部门竟未曾获准使用超音速风洞来验证他的方案。
具试验目的的两架验证机不久得以批准进行研制，试飞日期定于1953年4月1日和11月1日。SNCASO公司其实并不是法国唯一的超音速拦截机方案的提出者，法国国营东南飞机制造公司（SNCASE）、阿森纳（Arsenal）公司和勒迪克（Leduc）公司都有各自的设计方案，但只有SO.9000方案最终获得了研制合同。SO.9000方案将遂行其基本的飞行任务：仅使用涡轮喷气发动机起飞并爬升至11000米高度，再打开三个火箭助推发动机燃烧室加速至超音速，然后关闭其中一个或两个燃烧室，保持1.8马赫的飞行速度飞行至少2分钟。考虑到拦截高速目标时需要尽可能地缩短反应时间，飞机在起飞时也可以使用火箭助推发动机以尽快升空。
从技术上讲，SO.9000方案最特别的特征是它的混合动力系统设计。安装在机身后方的是法国西普公司（Société d’Etudes pour la Propulsion à Réaction）SEPR-48火箭助推系统。西普公司曾在德国BMW-718的基础上开发过火箭助推发动机，前者原本计划与BMW-003涡轮喷气引擎搭配安装在Me-262战斗机上，西普公司中就有数名来自德国的工程师参与开发工作。BMW-718最终演变成SEPR-25火箭助推发动机，该发动机采用可自燃硝酸氧化剂/Tonka燃料混合燃料，该燃料首先在Espadon方案中采用。Espadon方案夭折后，有两架样机用于该燃料的测试：SO.6020-03发展成SO.6025方案，该机将火箭助推发动机安装在机身下方的整流罩内；而SO.6020-02方案后来发展成SO.6026，该机将火箭助推发动机安装在涡轮喷气引擎的尾喷口下方。SO.6025总共进行了6次飞行试验，SO.6026则为12次，这两架样机的测试结果为“三叉戟”计划提供了非常重要的数据。
SEPR-25发动机后来经过改进发展成可自主工作的SEPR-48火箭助推发动机。发动机有三个燃烧室，可分别独立工作以提供三档不同大小的推进力。
放弃“阿斯宾”引擎后，Turboméca Marboré II发动机便成了唯一可替代的选择。该发动机首先在SO.6020-01 Espadon上试验过，后来又用来测试法国飞机发动机研究制造公司（SNECMA）开发的加力燃烧室，结果证明存在问题。于是，SO.9000最初只能采用无加力燃烧室的Marboré II发动机进行试飞。
机身内部安装有飞行测试设备。一旦出现紧急情况，飞行员所在的整个前机身会立即与飞机整体脱离。飞行员的左侧有控制涡轮喷气发动机和火箭燃烧室的装置，座舱后部是无线电和罗盘装置。机身的中部的空间在很大程度上被设计用于存储燃油，包括用于存储煤油、硝酸和甲醇的分立存储罐，为主起落架也预留了空间。油箱的后方是涡轮泵和涡轮，后者为飞机尾部的火箭助推发动机燃烧室提供燃料。升降舵形成14°的下反角，飞机的短翼则安装在机身中上方的位置，翼尖安装的便是Marborés II涡轮喷气引擎。
首次飞行
经过为期15个月的研制，SO.9000-01于1953年1月由库尔贝伏瓦经公路运往默伦-维拉罗什（Melun-Villaroche），在那里进行了数星期的地面测试与滑行试验。3月2日，SNCASO公司试飞员雅克.吉纳德（Jacques Guignard）首次驾驶飞机升空，飞行持续了15分钟，一切反应正常。前11次飞行试验都是飞机的基本操纵试验，最后一次的试验内容是飞机能否以尾部机动的方式取代转动水平尾翼达到转向的目的。在为期2个月的时间里，“三叉戟”一直在位于维拉罗什的法国国家航空空间研究局（ONERA）的试验机构里进行全面的抖动与应力试验，并针对试验结果对飞机设计的相应部分进行了调整与加强。1953年6月30日，飞行试验重新开始，这次则是进行一系列极限飞行试验，试飞员是吉纳德。1953年8月1日又再次进行了一系列改进工作。
SO.9000-01在飞行试验中达到了1.53马赫的飞
行速度，这一速度在1955年的欧洲无人能及
此时，“三叉戟”02号机也已进入试飞阶段。吉纳德也将注意力转到“02”号机上。“02”号机与“01”号机区别不大，只是翼面稍薄并且取消了副翼。8月26日，吉纳德首次驾驶SO.9000-02进行了地面滑跑试验并计划于29日晚驾机升空，但由于引擎故障被迫取消。次日，吉纳德再次进行了尝试，但经过长达1300米的滑跑后发现飞机丧失了推力。在仅有几米的高度下，吉纳德驾驶飞机避开了机场附近的农场建筑物，但还是撞上了电线，飞机坠毁于田间。吉纳德本人身受重伤，但伤势痊愈后仍然得以重返“三叉戟”项目组。经过调查，事故的主要原因是Marborés喷气引擎推力不足造成的，此外翼面过于单薄也是原因之一，这些是可以经过重新设计以及减轻起飞重量避免的。1954年1月16日，试飞员查里斯.古戎(Charlies Goujon)承担了接下来的49次飞行任务，其间飞机还换装了SEPR-481火箭助推。
1954年7月4日，发动机在一个特制的平台上进行了地面试验，发动机安装有专用的管管以导出引擎产生的废气。试验完成后，飞机进行了地面滑跑试验。9月4日，古戎驾驶飞机进行了该机首次使用火箭动力的飞行试验。
低空飞行中的SO.9000。若忽略座舱，“三叉戟”的外型确实酷似子弹
更换引擎
火箭动力飞行试验实际上完全由静态测试构成以获取飞机在特定情况下的飞行数据。在9月17日进行的第二次火箭测试中，1号火箭燃烧室持续工作了115秒用于起飞过程，在此后的两次飞行中2号火箭燃烧室仅工作了6至7秒。第二次飞行试验同样以失败告终。当时古戎使用1号火箭燃烧室驾机升空，但20秒后火箭出人意料地熄火。由于起飞重量过大，Marborés发动机无法推动“三叉戟”继续爬升，古戎被迫启动应急放油装置以减轻重量。数分钟后，飞机重返地面，主起落架轮胎在降落时又发生了爆裂。Marborés发动机推进力不足的缺陷因此暴露无遗。
这次事故后，“三叉戟”换装了达索 MD-30的引擎并于1955年3月17日再次进行了飞行试验，地点在伊斯特（Istres）。4月27日又在默伦进行了火箭飞行试验。尽管SEPR-481火箭引擎性能不佳，飞机仍然在6月4日当天的飞行中达到了1.2马赫的速度并维持了30秒。6月下旬，“三叉戟”再次现身法国布尔热（Le Bourget）航展，试飞员古戎展示了飞机起飞、爬升和降落的一系列过程，其间只使用了一个火箭燃烧室。
7月6日，古戎使用了全部三个火箭燃烧室达到了14500米（47570英尺）的飞行高度，26日的飞行中飞行速度更是达到了1.4马赫。这几次飞行都是仅使用一个火箭燃烧室起飞并在9000米（29525英尺）和12000米（39370英尺）的高度相继点燃2号和3号火箭燃烧室以获取最大高度和飞行速度。在SNCASO的最后一次飞行于9月27日进行，飞机以1.2马赫的速度进行了横滚。此时，首架“三叉戟”II已进入测试阶段，于是SO.9000-01被运往布雷蒂尼（Brétigny）进行无火箭动力亚音速飞行试验。其间飞机在一次事故中损坏了起落架，经过修理后飞机又开始了涡轮喷气动力飞行试验。
古戎于12月12日在法国国家试飞中心（CEV）再次进行了飞行试验并在点燃全部三个火箭燃烧室的情况下获得了1.53马赫的飞行速度，同时还以1.36马赫的速度完成了横滚动作。其后的4次飞行由试飞员玛利亚斯（Marias）完成，更多计划中的飞行试验因为飞机接下来发生的一系列故障而终止，最后一次飞行是在1956年4月7日。飞机本可以在7月11日返回布雷蒂尼时进行第94次飞行，但最终采用了公路运输方式。经过了为期数月的地面试验后，飞机又相继在法国航空航天博物馆和默东（Meudon）进行了展出。
“三叉戟”II
1953年1月28日，就在首架“三叉戟”SO.9000验证机完成后，法国空军提出了一个轻型战斗机的需求方案。共有三家公司获得了原型机的研制合同，分别是：SNCASE的SE.212 “迪朗达尔”（Durandal）、达索公司的MD.550“幻影”和SNCASO的SO.9050“三叉戟”II。这给予“三叉戟”计划极大的鼓舞，计划的开发工作终于可以从验证阶段跨越到原型机开发阶段。1953年4月30日，详细设计计划提交后，SNCASO获得了一个旨在测试“三叉戟”II蜂窝结构翼面的静态试验合同。1954年8月，SNCASO最终获得了两架原型机的研制合同。
“三叉戟”II最初是作为一种快速部署拦截机设计的，机上装备无制导空对空火箭，后改为携带一枚“玛特拉”（MATRA）雷达制导空对空导弹。型号先是R.052，后改为R.511。事实上，“三叉戟”II是一种“一次性”战斗机，但它具备重量轻且造价低廉的优点，便于大量生产和装备。从气动外型来看，SO.9050与SO.9000几乎毫无区别，但前者却是完全重新设计的飞机。SO.9050的体积是其前身的95%，但重量却轻的多，这要归功于其蜂窝结构的设计。蜂窝结构的翼面强度更大，因此可以做的更薄，厚度因此减小了6.5%，这样也就有利于低亚音速与超音速飞行。飞行员座椅改成了弹射座椅，座舱盖安装了铰链以便飞行员弹射逃生时能顺利与机身分离。减速板改为两片，安装在机身尾部两侧。飞机还同时安装了简易的自动飞行与稳定系统。
就外形而言，主要的不同在于起落架和火箭助推系统。整个起落架进行了加高以便在机腹中间位置挂载导弹。轮胎也加宽了50%以改善飞机在野战机场跑道上的起降能力。火箭助推发动机改为SEPR-63，其火箭燃烧室由三个改为两个，故而推进力有所下降。就整个系统而言，包括火箭燃烧室、导管、涡轮泵、配电器等装置均可作为一个模块单元方便地拆卸以便于维护。1953年9月，在SEPR-481的基础上进行的SEPR-63引擎开发工作正式开始，其重点放在了可靠性上。具备加力燃烧室的Marborés II曾被计划采用作为“三叉戟” II的喷气动力，但该引擎故障不断。在寻找到可替代的功率更大的发动机前， SO.6020-01 “Espadon” 于1955年4月间将Marborés II发动机改装到了飞机翼尖处。
正在进行地面检修的“三叉戟”II。图中两个并
列配置的SEPR-63火箭助推发动机燃烧室清晰可见
“三叉戟” II最终改装了“加彼佐”发动机，改装后的首架SO.9050-01于1955年5月走下生产线并开始准备在默伦进行的静态引擎运行测试和地面滑跑测试。在7月1日进行的地面高速滑跑测试中，飞机几乎离开了地面。7月19日，试飞员查里斯.古戎驾驶飞机进行了该机为时20分钟的首次官方正式飞行。在完成5次飞行后，SO.9050-01返回修理厂进行改进，其中包括安装新的SEPR-63引擎。
10月27日，SO.9050-01飞往伊斯特重新开始了飞行试验。由试飞员吉纳德驾驶的飞机在打开减速板时发生了剧烈振动，飞机因此严重受损，因此带来的修理工作持续了很长时间。
携带一枚玛特拉R.052导弹的SO.9050-01正在使用1号火箭燃烧室爬升
到了1955年12月初，SO.9050-02已做好试飞准备。第一次试飞为时30分钟。在12月7日进行的第二次试飞中飞机在临近降落时燃料耗尽，飞机随即坠毁。所幸的是试飞员吉纳德伤势不重，但飞机报废。事故调查表明，是飞机内部输送燃料的管道出了问题。
12月15日，试飞员古戎驾驶机腹携带一枚“玛特拉”导弹的SO.9050-01两次升空，这两次飞行成为于12月21日进行的火箭动力飞行的前奏。
官方评估
经过改进，“01”号机于1月24日再次开始进行飞行试验。2月16日，SO.9050-01进行了携带导弹的火箭动力飞行试验。为了完成安排在1956年上半年进行的喷气动力飞行试验任务，“01”号机返回默伦。飞机于3月间曾在布雷蒂尼停留，法国国家试飞中心试飞员米切尔. 玛利亚斯（Michel Marias）、让.弗兰基（Jean Franchi）和法国空军试验中心（CEAM）飞行员让.奥利奥（Jean Auriol）相继进行了试飞。这是该机进行的首次官方评估，试飞考察了该机的低速飞行性能。评估结果表明飞机仍须改进，包括对副翼的调整。其后又进行了一系列低速条件下的飞行和火箭动力飞行试验，飞行试验一直持续到当年8月。与此同时，“03”号机也已完成。经过对以往研究结果的分析，“三叉戟”完全可以实现无人驾驶，飞机可以由地面无线电指令进行控制。这一设想曾在90年代末重新进入人们的视野，因为无人驾驶的最大优点在于它可令人们远离飞行与空中战斗的危险。由于不再需要飞行员所需的增压设备、弹射座椅以及其他航空仪表，用于无线电导航的通信设备带来的额外重量也可因此大大抵消。由于飞行员座舱的取消，飞机的体积因此大大减小，飞行性能也因此得到极大的改善。因此，SO.9050-03曾被计划作为一种安装导航与无线电通信设备的无人驾驶机型的试验平台。但由于第二架原型机完成的过快，西南航空制造公司不得不放弃这一计划并立即着手进行第三架原型机的试飞工作。1956年3月30日，试飞员吉纳德驾驶飞机进行了首飞，同时还进行了一系列使用喷气动力的低速飞行试验以测试飞机在不同配置下的操纵性能。10月里还进行了飞行中的发动机重新点火试验。
美国人的兴趣
美国人对“三叉戟” II计划抱有浓厚兴趣，甚至还派代表团参观了携带导弹的SO.9050-01使用火箭动力的飞行实验。同时还参观了地面引擎喷射试验以及高空高压代偿服实验。此后还进行了涡轮喷气动力机动飞行实验，并接纳新的试飞员马克思.费舌尔（Max.Fischl）加入开发小组。此时法国国营西南航空制造公司（Sud-Ouest）变身为法国西部航空公司（Ouest），几个月后又与法国东南航空公司（Sud-Est）合并组建成法国东方航空制造公司（Sud）。
从1956年到1957年，由法国国家试飞中心进行的对“三叉戟”的飞行评估一直在继续。1957年1月8日，试飞员古戎驾驶的飞机达到了19085米（62615英尺）的高度，飞行速度达到了1.93马赫。但在1957年5月21日的第152次飞行试验中，SO.9050-01号机不幸发生了爆炸，这次惨剧使“三叉戟”飞行计划受到了沉重打击。当时古戎正着手准备参加即将到来的巴黎航展。其飞行过程为：仅用一号火箭燃烧室起飞和爬升，接着打开二号燃烧室继续爬升。起飞完成的很好，但一号燃烧室随即熄火，不久两个燃烧室得以再次点燃。不幸的是在起飞后166秒后同时熄火，不久飞机突然发生爆炸，碎片散布在方圆2公里的范围内。身为高级试飞员的查里斯.古戎当场丧生。
事故发生后，针对飞行事故原因的调查立即着手进行，尽管有人怀疑是飞机上的液压装置的原料产生了化学分解，但飞机爆炸的确切原因一直未查明。此后，在飞行前进行的例行安全检查的条例中加入了妥善处理火箭燃料的内容，飞行试验也得以继续进行。
1957年2月，SO.9050-03进行了一系列旨在测试通信与无线电导航设备的试验。3月21日，法国国家试飞中心试飞员让-皮埃尔 罗吉尔(Jean-Pierre Rozier)首次驾驶“三叉戟”升空，接替古戎的罗格.卡彭铁尔(Roger Carpentier)也于9月6日进行了试飞。9月19日，卡彭铁尔驾驶飞机前往伊斯特进行例行的冬季飞行试验。在到达目的地机场上空时起落架竟然无法放下，于是迫降在机场草坪上成了唯一选择，可想而知接下来的便是长达两个月的修理工作。该机最后一次飞行是在1958年4月30日，飞行员是法国国家试飞中心试飞员安德鲁.皮内尔（André Pinier）和让.库尔若（Jean Coureau）。
“三叉戟”IISE
到了1955年，“三叉戟”计划在大量改进工作的基础上形成了“三叉戟”IISE（Série Experimentale），此时“三叉戟”战斗机初见雏形。从外观上看，飞机与先前的最大区别是改用了更圆的头锥用于安装达索 DRA 5A “阿拉丁”（Aladin）雷达或“汤姆逊”（Thomson） DRA 5B FJ雷达。火箭动力仍采用SEPR-631发动机，涡轮发动机则改用马力更大的“透博梅卡.加彼佐”（Turboméca Gabizo）发动机，但未采用原本设计的加力燃烧室。其他改进内容还包括空间更大的座舱和安装在火箭燃烧室上方的减速伞。
第一架“三叉戟”IISE——SO.9050-04的试验飞行由试飞员吉纳德于1957年5月3日完成，受古戎的坠机事故的影响，试验飞行很快结束。8月14日，“三叉戟”IISE再次进行了低速飞行试验，试飞员分别是法国国家试飞中心试飞员皮埃尔.富尔（Pierre Faure）、弗兰基（Franchi）和罗吉尔。SO.9050-04首先进行了试飞，1957年10月22日再次进行了飞行试验。该机用“马丁-贝克”（Martin-Baker）MK4弹射座椅取代了SNCASO公司的E-105B。试飞员吉纳德则于1958年1月30日试飞了“06”号机。
1957年4月，法国东方航空制造公司（Sud）宣布联合另外三家公司——萨布卡（SABCA）、福克（Fokker）以及一家德国公司进行合作，将“三叉戟”发展成为一种北约的标准型拦截机。因此在11月22日，首次由外国试飞员——德国空军飞行员沃纳（Major Warner）驾驶“05”号“三叉戟”升空（仅使用涡轮喷气引擎）。这次尝试对于欧洲国家政府决策的影响微乎其微，却为后来F-104S在欧洲的大行其道打下了良好的基础。
1958年初，三架“三叉戟”IISE相继进行了火箭飞行试验。借助“加彼佐”涡轮喷气引擎提供的额外动力，试验中飞机都达到了极限飞行速度和高度。卡彭铁尔更是在第五次飞行试验中将飞行速度提高到惊人的1.94马赫，这在整个“三叉戟”计划中是最高的。与此同时，其飞行高度也达到了22800米（74800英尺）并轻而易举地打破了当时的飞行高度记录。刷新爬升率记录的尝试也随即展开。4月初，吉纳德驾驶“04”号机在2分49秒内爬升至15240米（50000英尺）的高度。4月底，吉纳德驾驶同一架飞机爬升至18000米（59055英尺）的高度，仅用时3分17秒。冲击21000米爬升率记录的努力则由于技术问题被迫放弃。
援助X-15小组
4月，“三叉戟”工程组接待了一个来自美国航空航天局X-15工程组的代表团，后者对“三叉戟”工程的火箭与控制系统很感兴趣。试飞员乔.沃克尔（Joe Walker）和艾文.金切里（Iven Kincheloe）分别试飞了“05”和“06”号机，其中在4月22日使用第五架“三叉戟” II试飞时打开全部三台火箭助推发动机燃烧室试飞成功。这也是该机的最后一次官方正式飞行，该项目于数天后也就是1958年5月2日终止。
尽管如此，试飞员卡彭铁尔在“06”号机的飞行中追平了格鲁曼公司F11F-1“虎”式创造的飞行高度记录。该机在火箭燃烧室打开后飞行速度达到了1.77马赫，继续爬升后达到了24350米（79888英尺）的飞行高度。但是好景不长，该记录随即被洛克希德F-104打破。10月6日，试飞员罗吉尔驾驶飞机创造了26000米（85000英尺）高度的非官方记录，只是由于高度雷达未能正常记录飞行数据，此次飞行记录未被认可。
计划终止时，Sud公司还有4架“三叉戟”正在制造，同时还包括6个试制计划。SO.9050-07几乎完成，但制造工作仍然被迫终止。这便是首架“三叉戟”IIIAs，该机安装有加力燃烧室喷射引擎，机首安装有“阿拉丁”雷达，进气口安装有导流锥，尾喷口的设计也与先前不同。该机还可携带玛特拉 R.511导弹。
虽然增大了起飞重量，“三叉戟”III在仅使用一个火箭燃烧室的情况下起飞滑跑距离不超过475米（1560英尺）。一次标准的飞行任务如下：爬升至18000米（59055英尺）的高度并保持1.72马赫的飞行速度5分钟，并在1.5分钟内加速到2马赫执行截击任务，返航时的飞行速度保持在1.5马赫。在打开减速伞的情况下着陆滑跑距离应在420米（1380英尺）内。标准续航时间为30分钟，作战半径为160公里（100英里）。
即使在携带了武器的情况下，“三叉戟”仍
能在起飞后4分钟内爬升至60000英尺的高度
计划终止
计划中的其他改进还包括将飞行员座舱设计成流线型、延长机身以及在“三叉戟” IIIB的基础上将翼面厚度减小4%等。尽管经费紧缺，“三叉戟” IIIC和“三叉戟” IV方案仍然陆续展开，但都未见实现。
“三叉戟”的重要性逐渐淡化，取而代之的是“幻影”。1956年，法国空军给予达索公司19个中队的“幻影” III战斗机采购合同，而“三叉戟”仅获4个（80架）。“三叉戟” II计划的开发经费也于1958年5月2日被大幅度削减。尽管“三叉戟”的飞行高度与爬升性能在当时无与伦比，但却受到了其执行任务单一性的严格限制。相反，达索公司的“幻影”显示出极好的通用性，而且易于生产，于是法国空军轻型战斗机方案便逐渐淡出人们的视野。同时，一些其他因素也导致了“三叉戟”方案的终止，例如：对易燃易挥发性能不稳定的火箭燃料的储存和处理困难。另外，出于达索公司作为首要军火供应商的政治考虑、以及由于阿尔及利亚的战事引发的军购预算的削减都是重要原因。
1961年，“三叉戟”方案曾被重新加以考虑，但此时“幻影”战斗机的发展已经相当成熟与牢固，已经成为法国空中力量的重要一环。如果航空科技发展更为迅速一些，“SO.9050”计划便能得到很好的发展机会。毫无疑问，这一计划突破2.0马赫的飞行速度是相当容易的，而且飞行高度和爬升性能即使是在90年代也是相当出众。可以说该计划的取消更多的是出于对空中防务的现实角度考虑，但它仍不失为50年代法国航空工业的杰出典范，法国西南航空制造公司及其后继者无疑是世界上在火箭动力飞行领域最具实力的公司！（《兵工科技》）
