永远的梦想:中国第一架预警机-空警一号
我国空防现状及对预警机的需求
我国目前的主要对空预警探测设备主要由遍布全国各地的地面雷达站及相关指挥控制系统组成，可以对全国领空进行全天候、全空域的严密探测。而远程预警雷达的探测范围更是可远达数千千米，基本可以保证我战略及战术防空作战的要求。
90年代以后，随着一批先进的雷达系统、预警系统及相关的数据处理及指挥控制系统陆续替换了原有的设备，使预警时间、探测范围、探测精度、抗干扰能力及反应时间上都有了极大的提高。特别是各处的对空指挥中心与各雷达站、预警中心等全部采用了高速网络联接，使原有分散布置的各零散单位连成为一个系统化的整体，现代化的C4I系统，可对全国范围及沿海数百千米内的各种高、中、低空目标进行严密而有效的探测跟踪，对中高空目标的预警时间可在数十分钟以上，而在使用远程预警雷达时，预警时间将会有数倍的提高。不过，虽然我国地面对空探测雷达网的建设较为完备，布置极为密集，而且整体技术水平已达到90年代的世界水平，但地面雷达网对低空及超低空目标探测能力不足的弱点仍没有得到多大改进。
1991年海湾战争后，巡航导弹等远程精确制导武器成为了进攻方首先使用的攻击武器。由于它具有低可探测性，地面雷达很难在远距离发现其踪影并对其进行有效的跟踪，预警更是难上加难。即使是布置在数百米高山上的雷达站，对飞行高度只有几十米的巡航导弹的探测距离也只有几十千米。这将对我国日后的防空作战产生极为严重的影响。特别是经济发达的东部地区，地处沿海，战时将会直接处于敌火力打击的范围，并且无防御纵深可言。因此，提高对来袭目标的预警时间是保护这些沿海发达地区的重要手段。只有大幅度增加预警时间，才能保证地面防空武器及航空兵升空拦截作战，从而实现分阶段、分批次的拦截。地面雷达的预警时间只有数分钟，如遇敌方大数量、连续的攻击，我方目标仍将会遭到严重损失。80年代以前，中国空军主要沿用苏联的装备体系和作战指挥模式，以短航程的防空战斗机和地面雷达引导为主。中国的国土面积很大，需要很多的地面雷达、战斗机和机场，并且划分各自的防空空域，这也是导致中国歼-5、歼-6和歼-7战斗机总产量近6000多架的主要原因。要协调和调度数量如此庞大的战斗机群和分布各处的空军基地，再加上近十万门高射炮和几千个防空导弹发射架，其难度是可想而知的。
综上所述，我军要想在现代条件下更好地完成对空防御作战任务以及建立一支攻防兼备的现代化空军，就必须拥有空中预警机这一不可或缺的力量倍增器。而从我国的国土面积、地形以及面临的威胁等情况来看，最好以高性能大型预警机为主。
早期预警机研制的尝试
其实，我国预警机的研制并不晚，早在60年代末期就开始了第一种空中预警机的研制工作。在50到60年代期间对国民党空军所进行的拦截作战中，地面雷达是提供预警和指挥信息的唯一装备。而建国初期我国只有很少的雷达，基本都是国民党空军遗留下来的老旧型号。在1950年接收第一批前苏联援助的П-3H和П-3А米波中程雷达前，空军的地面雷达一直使用美国制式的208和406雷达。这些米波雷达的警戒引导距离只有150千米，且探测精度很差。在1957年以前的数次作战中，由于米波雷达误差大，虽然能将战斗机引导到目标附近，但是在复杂天气或夜间，战斗机飞行员依旧无法利用肉眼发现目标。1956年以前，我空海军装备的米格-15和米格-17战斗机主要依靠在雷达引导下用肉眼进行搜索和作战，但夜间战斗机及能夜间飞行的飞行员非常少，这种状况使得当时台湾国民党飞机的入侵多次得手。1955年中，人民空军出动246架次拦截窜扰的台湾飞机，仅有20次飞行员目视发现目标，但却无法对其进行有效的拦截。艰苦而极需耐心的作战使得人民空军不断努力加强雷达和电子装备，改变不利的处境。
1956年，大陆开始从苏联引进三坐标П-20雷达并装备部队。П-20雷达是有两个天线和有PRV-11测高雷达的远程预警雷达系统。一个天线为S波段，另一个天线为L波段，遭遇干扰时能够切换波段，其探测高空目标距离达300千米以上，覆盖面积比П-3雷达大得多。П-20本身只提供目标的方位和距离，而目标的高度则由PRV-11雷达测出，极大地提高了反应速度。由于这种雷达克服了米波雷达误差大的缺点，在引导战斗机接近目标时，往往能精确地引导到飞行员的目视距离内。此时，空军已开始装备装有雷达的米格-17战斗机。1956年到1957年间，我空军依靠引进的23部П-20和大量的П-3雷达，在沿台湾正面的沿海地区构成了一张具有很大纵深的雷达警戒网。不久，П-20雷达就显示了良好的作战效果。但随着国民党空军调整战术，引导效能又开始下降。国民党空军的侦察行动在1957年受到沉重打击后，转为在没有月光的暗夜和300～500米的低空活动。П-20最远的警戒距离只有不到100千米，尤其在东南沿海省份丘陵山区地貌下，П-20的最大探测距离更只有50千米。1956年年底，这些分布在东南地区的П-20雷达网就发现了国民党飞机的低空活动情况，但只能提供一些时续时断的空情。进入1957年，国民党空军的B-17侦察机开始大肆活动。1957年全年，B-17G侦察机窜入大陆53次，我空军起飞69架次进行拦截，但全部落空。这些升空拦截的战斗机中包括1956年引进的装有截击雷达的米格-17战斗机。当年11月20日夜，一架国民党B-17G从福建惠安进入并穿过湖南的平江上空后，竟进入了缺少雷达的大陆腹地。当时大陆在腹地没有完善的雷达网，仅有少量的雷达。这架B-17G竟然西达潼关、北上太原，而空军判断该机只会在京广铁路西侧150～200千米的雷达空白区活动，致使起飞的18架次带雷达的米格-17战斗机全部扑空。在该机9小时13分钟的入侵过程中，我竟然有3小时零8分钟不知该机去向。直到这架B-17G窜到石家庄西65千米处，才被一台破旧的270雷达发现，然而数分钟后该机又消失在雷达视野外。此后直到1959年5月，我军都没能成功击落过国民党入侵飞机。地面雷达的种种不便早已显现，已直接影响到了国家安全及空军的作战能力，这种不利的局面急需改变。
到了60年代末期，随着我国航空工业及雷达电子设备研制水平的增强，已具备了研制空中预警机的能力。更为重要的是，60年代艰苦的夜间拦截作战中，以地面雷达为主的探测、指挥体系上所暴露出的问题急需解决，尤其是东南沿海地区的山区，存在着大量的雷达盲区，使台湾国民党飞机的窜扰频频得手。空军作战需要能够覆盖大量低空盲区的雷达预警系统已是当务之急。
1969年年末，中央军委发出了研制空中预警机的指示，决定改装一架图-4飞机为空中预警机（后被称为“空警一号”）。在图-4基础上改装是非常实际的做法，因为当时我国的大型飞机很少，可选用的机型只有伊尔-18、三叉戟、波音707、子爵、图104、图-4等，而机械状况比较好且能加工零部件的只有图-4，因此，采用图-4作预警机平台也完全合乎情理。但在改装的过程中也遇到了较多的困难，首先遇见的问题是机身上携带7米直径的雷达罩后，重量增加5吨，飞行阻力增大30%，以致原先的四台АЩ-73ТК发动机功率不足。为此，决定换装已经国产化了的涡桨-6发动机，当时也只有这一款发动机能满足要求。由于АЩ-73ТК风冷活塞发动机短舱小，根本装不下长大的涡桨-6，因此需要在活塞发动机舱前加装一段过度舱段与原发动机舱连接。制造和安装这个舱段时，由于没有型架保证精度，技术工人们把木匠拉线和水平仪等家什用于测量安装焊接位置，结果不仅精度非常好，而且只用了一个月时间就顺利完成。
虽然顺利改装了发动机舱，但是加长了的发动机向前伸出达2.3米，影响了飞机的安定性和操纵性。最后采用加大平尾面积，在平尾两端加装端板，同时增加腹鳍和加大背鳍来保证安定性。改装最主要的部分是雷达和机载系统。为装下这些系统，拆除了飞机上原有的“钴”雷达和所有炮塔。在机背上加装了直径7米、厚度为1.2米的玻璃钢雷达罩。由于原型机体没有相应的承力结构用于安装雷达罩支架，普通框架又承受不了雷达罩在飞行中产生的应力，因此在图-4的机身内加装了承力框架，然后再把雷达罩架安装在这些承力结构件上。
我国空防现状及对预警机的需求
我国目前的主要对空预警探测设备主要由遍布全国各地的地面雷达站及相关指挥控制系统组成，可以对全国领空进行全天候、全空域的严密探测。而远程预警雷达的探测范围更是可远达数千千米，基本可以保证我战略及战术防空作战的要求。
90年代以后，随着一批先进的雷达系统、预警系统及相关的数据处理及指挥控制系统陆续替换了原有的设备，使预警时间、探测范围、探测精度、抗干扰能力及反应时间上都有了极大的提高。特别是各处的对空指挥中心与各雷达站、预警中心等全部采用了高速网络联接，使原有分散布置的各零散单位连成为一个系统化的整体，现代化的C4I系统，可对全国范围及沿海数百千米内的各种高、中、低空目标进行严密而有效的探测跟踪，对中高空目标的预警时间可在数十分钟以上，而在使用远程预警雷达时，预警时间将会有数倍的提高。不过，虽然我国地面对空探测雷达网的建设较为完备，布置极为密集，而且整体技术水平已达到90年代的世界水平，但地面雷达网对低空及超低空目标探测能力不足的弱点仍没有得到多大改进。
1991年海湾战争后，巡航导弹等远程精确制导武器成为了进攻方首先使用的攻击武器。由于它具有低可探测性，地面雷达很难在远距离发现其踪影并对其进行有效的跟踪，预警更是难上加难。即使是布置在数百米高山上的雷达站，对飞行高度只有几十米的巡航导弹的探测距离也只有几十千米。这将对我国日后的防空作战产生极为严重的影响。特别是经济发达的东部地区，地处沿海，战时将会直接处于敌火力打击的范围，并且无防御纵深可言。因此，提高对来袭目标的预警时间是保护这些沿海发达地区的重要手段。只有大幅度增加预警时间，才能保证地面防空武器及航空兵升空拦截作战，从而实现分阶段、分批次的拦截。地面雷达的预警时间只有数分钟，如遇敌方大数量、连续的攻击，我方目标仍将会遭到严重损失。80年代以前，中国空军主要沿用苏联的装备体系和作战指挥模式，以短航程的防空战斗机和地面雷达引导为主。中国的国土面积很大，需要很多的地面雷达、战斗机和机场，并且划分各自的防空空域，这也是导致中国歼-5、歼-6和歼-7战斗机总产量近6000多架的主要原因。要协调和调度数量如此庞大的战斗机群和分布各处的空军基地，再加上近十万门高射炮和几千个防空导弹发射架，其难度是可想而知的。
综上所述，我军要想在现代条件下更好地完成对空防御作战任务以及建立一支攻防兼备的现代化空军，就必须拥有空中预警机这一不可或缺的力量倍增器。而从我国的国土面积、地形以及面临的威胁等情况来看，最好以高性能大型预警机为主。
其实，我国预警机的研制并不晚，早在60年代末期就开始了第一种空中预警机的研制工作。在50到60年代期间对国民党空军所进行的拦截作战中，地面雷达是提供预警和指挥信息的唯一装备。而建国初期我国只有很少的雷达，基本都是国民党空军遗留下来的老旧型号。在1950年接收第一批前苏联援助的П-3H和П-3А米波中程雷达前，空军的地面雷达一直使用美国制式的208和406雷达。这些米波雷达的警戒引导距离只有150千米，且探测精度很差。在1957年以前的数次作战中，由于米波雷达误差大，虽然能将战斗机引导到目标附近，但是在复杂天气或夜间，战斗机飞行员依旧无法利用肉眼发现目标。1956年以前，我空海军装备的米格-15和米格-17战斗机主要依靠在雷达引导下用肉眼进行搜索和作战，但夜间战斗机及能夜间飞行的飞行员非常少，这种状况使得当时台湾国民党飞机的入侵多次得手。1955年中，人民空军出动246架次拦截窜扰的台湾飞机，仅有20次飞行员目视发现目标，但却无法对其进行有效的拦截。艰苦而极需耐心的作战使得人民空军不断努力加强雷达和电子装备，改变不利的处境。
1956年，大陆开始从苏联引进三坐标П-20雷达并装备部队。П-20雷达是有两个天线和有PRV-11测高雷达的远程预警雷达系统。一个天线为S波段，另一个天线为L波段，遭遇干扰时能够切换波段，其探测高空目标距离达300千米以上，覆盖面积比П-3雷达大得多。П-20本身只提供目标的方位和距离，而目标的高度则由PRV-11雷达测出，极大地提高了反应速度。由于这种雷达克服了米波雷达误差大的缺点，在引导战斗机接近目标时，往往能精确地引导到飞行员的目视距离内。此时，空军已开始装备装有雷达的米格-17战斗机。1956年到1957年间，我空军依靠引进的23部П-20和大量的П-3雷达，在沿台湾正面的沿海地区构成了一张具有很大纵深的雷达警戒网。不久，П-20雷达就显示了良好的作战效果。但随着国民党空军调整战术，引导效能又开始下降。国民党空军的侦察行动在1957年受到沉重打击后，转为在没有月光的暗夜和300～500米的低空活动。П-20最远的警戒距离只有不到100千米，尤其在东南沿海省份丘陵山区地貌下，П-20的最大探测距离更只有50千米。1956年年底，这些分布在东南地区的П-20雷达网就发现了国民党飞机的低空活动情况，但只能提供一些时续时断的空情。进入1957年，国民党空军的B-17侦察机开始大肆活动。1957年全年，B-17G侦察机窜入大陆53次，我空军起飞69架次进行拦截，但全部落空。这些升空拦截的战斗机中包括1956年引进的装有截击雷达的米格-17战斗机。当年11月20日夜，一架国民党B-17G从福建惠安进入并穿过湖南的平江上空后，竟进入了缺少雷达的大陆腹地。当时大陆在腹地没有完善的雷达网，仅有少量的雷达。这架B-17G竟然西达潼关、北上太原，而空军判断该机只会在京广铁路西侧150～200千米的雷达空白区活动，致使起飞的18架次带雷达的米格-17战斗机全部扑空。在该机9小时13分钟的入侵过程中，我竟然有3小时零8分钟不知该机去向。直到这架B-17G窜到石家庄西65千米处，才被一台破旧的270雷达发现，然而数分钟后该机又消失在雷达视野外。此后直到1959年5月，我军都没能成功击落过国民党入侵飞机。地面雷达的种种不便早已显现，已直接影响到了国家安全及空军的作战能力，这种不利的局面急需改变。
到了60年代末期，随着我国航空工业及雷达电子设备研制水平的增强，已具备了研制空中预警机的能力。更为重要的是，60年代艰苦的夜间拦截作战中，以地面雷达为主的探测、指挥体系上所暴露出的问题急需解决，尤其是东南沿海地区的山区，存在着大量的雷达盲区，使台湾国民党飞机的窜扰频频得手。空军作战需要能够覆盖大量低空盲区的雷达预警系统已是当务之急。
1969年年末，中央军委发出了研制空中预警机的指示，决定改装一架图-4飞机为空中预警机（后被称为“空警一号”）。在图-4基础上改装是非常实际的做法，因为当时我国的大型飞机很少，可选用的机型只有伊尔-18、三叉戟、波音707、子爵、图104、图-4等，而机械状况比较好且能加工零部件的只有图-4，因此，采用图-4作预警机平台也完全合乎情理。但在改装的过程中也遇到了较多的困难，首先遇见的问题是机身上携带7米直径的雷达罩后，重量增加5吨，飞行阻力增大30%，以致原先的四台АЩ-73ТК发动机功率不足。为此，决定换装已经国产化了的涡桨-6发动机，当时也只有这一款发动机能满足要求。由于АЩ-73ТК风冷活塞发动机短舱小，根本装不下长大的涡桨-6，因此需要在活塞发动机舱前加装一段过度舱段与原发动机舱连接。制造和安装这个舱段时，由于没有型架保证精度，技术工人们把木匠拉线和水平仪等家什用于测量安装焊接位置，结果不仅精度非常好，而且只用了一个月时间就顺利完成。
虽然顺利改装了发动机舱，但是加长了的发动机向前伸出达2.3米，影响了飞机的安定性和操纵性。最后采用加大平尾面积，在平尾两端加装端板，同时增加腹鳍和加大背鳍来保证安定性。改装最主要的部分是雷达和机载系统。为装下这些系统，拆除了飞机上原有的“钴”雷达和所有炮塔。在机背上加装了直径7米、厚度为1.2米的玻璃钢雷达罩。由于原型机体没有相应的承力结构用于安装雷达罩支架，普通框架又承受不了雷达罩在飞行中产生的应力，因此在图-4的机身内加装了承力框架，然后再把雷达罩架安装在这些承力结构件上。
该机乘员10-12人，机长30.18米，翼展43.05米，机高9.22米，机翼面积161.7平方米，起飞滑跑距离780米，着陆滑跑距离817米。动力装置：原机装Ash-73TK螺桨发动机。换装涡桨六涡桨发动机4台，单台功率4250马力。主要设备：“843”雷达，雷达旋转天线罩直径7米，厚2米。"空警一号"飞行高度2,000米：中型目标高度1,500米，控测距离220千米；目标高度1,000米，探测距离208千米；目标高度500米，控测距离200千米。小型目标高度10,000米，探测距离269千米。
