青藏铁路的长度
青臧铁路创造的世界之最:
世界之最1：线路最长的高原铁路,全线总里程达1142公里
世界之最2：海拔最高的高原铁路,铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里
世界之最3：穿越冻土里程最长,穿越连续冻土里程达550公里
世界之最4：创高原铁路最高时速,冻土地段时速将达到100公里
世界之最5、6：最高的高原冻土隧道,风火山隧道海拔5010米
最长的高原冻土隧道,昆仑山隧道全长1686米
世界之最7：海拔最高的火车站,唐古拉车站海拔达5068米
世界之最8:最长的高原冻土铁路桥, 青藏铁路第一长桥达11.7公里
世界之最9:最高的铁路铺架基地,青藏铁路安多铺架基地海拔4704米
长度:青藏铁路西宁至拉萨全长1956公里,其中西宁至格尔木814公里已于1979年铺通,1984年投入运营。新开工修建的青藏铁路格尔木至拉萨段北起青海省格尔木市,经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪、翻越唐古拉山,再经西藏自治区安多、纳曲、当雄、羊八井、纳之西藏自治区首府拉萨市,全长1142公里,其中新建铁路(南山口至拉萨)1110公里,格尔木至南山口32公里为既有线。
困难:
中国科学院寒区旱区环境与工程研究所冻土工程国家重点实验室研究人员通过对寒区旱桥的温度特性进行研究，发现修建于高温极不稳定冻土地段的旱桥对冻土有很好的遮阳和制冷作用，在类似青藏铁路的冻土区工程中能够为工程提供很好的安全保证。
举世瞩目的青藏铁路要穿越冻土区的线路有550千米，其中有大约100千米经过极不稳定高温冻土区。工程建设成败的关键就是修建于冻土之上的路基稳定与否，而影响路基安
全的最大问题就是冻土。青藏铁路在高温极不稳定及高温不稳定冻土区的修建中，为了解决冻土冻胀和融沉带来的危害问题，保证路基的稳定性，同时也 为了保证野生动物迁徙通道的畅通，采用了“以桥代路”即旱桥的形式。
冻土实验室研究人员以青藏铁路已建成的一座旱桥进行了效果分析。该旱桥全长11703.62米，共计2880个桥墩，桥跨8.5米，桥面宽4.2米。研究结果显示，适当高度下的青藏铁路旱桥有着很好的遮阳效果，其遮阳作用在冬季能增加桥桩周围冻土的冻结深度，夏季能减少桥桩周围冻土的融化深度，有效地保护高温极不稳定区及高温不稳定区地段的冻土，从而满足路基稳定的需要。
旱桥在青藏铁路路基建设中的成功运用，给在高温极不稳定及高温不稳定冻土区进行工程建设提供了良好的范例，既能保证工程安全，又不影响野生动物的迁徙，是一种经济效益和生态效益双赢的结合。
２００５年１０月１５日，青藏铁路最后一排钢轨稳稳地安放在拉萨河畔，标志着这条雪域长龙实现全线贯通。
A：北京西至拉萨 全程4064公里 硬座票价389元 硬卧下辅813元 软卧下辅1262元
B：成都至拉萨 全程3360公里 硬座票价331元 硬卧下辅712元 软卧下辅1104元
C：重庆至拉萨 全程3654公里 硬座票价355元 硬卧下辅754元 软卧下辅1168元
D：兰州至拉萨 全程2188公里 硬座票价242元 硬卧下辅552元 软卧下辅854元
E：西宁至拉萨 全程1972公里 硬座票价226元 硬卧下辅523元 软卧下辅810元
1.北京西至拉萨 全程4064公里 硬座票价389元 硬卧下辅813元 软卧下辅1262元
2.成都至拉萨 全程3360公里 硬座票价331元 硬卧下辅712元 软卧下辅1104元
3.重庆至拉萨 全程3654公里 硬座票价355元 硬卧下辅754元 软卧下辅1168元
4.兰州至拉萨 全程2188公里 硬座票价242元 硬卧下辅552元 软卧下辅854元
5.西宁至拉萨 全程1972公里 硬座票价226元 硬卧下辅523元 软卧下辅810元
