央视曝中国167舰内部 10年前中华第一舰不是盖的!
作为半个世纪以来中国第一艘满载排水量超过6000吨的水面战斗舰船，167舰出世，就牢牢地抓住了各色人等的眼球，一幅蓝水海军的美好图景似乎就此展现于眼前。但这样的6000吨级船体的出现究竟意味着什么？要知道，中国的舰船设计者习惯的是如同飞机总体设计一样的“斤斤计较”，而不是167所表现的那种“奢侈”甚至“浪费”。
不妨从世界驱护舰排水量持续增长趋势背后的各种因素来分析。驱护舰排水量是随着作战能力的全面提高、作战系统所要求的空间不断增加、生命力增强、损管和防火能力改善、隐身性能提高、居住性改善、现代化改装能力的增强等因素而增长的。如美国的DDG51IIA型，为了保证反潜能力兼优而增设机库，排水量因此达到9000吨级；名闻遐迩的MEKO系列也因为现代化改装能力的增强和生命力提升而使结构重量较同级别舰船为高，相同性能下排水量也略大。
这些和“两力六性”密切相关的因素是否直接导致了167排水量的增大呢？让我们找一个参照物，就是建造时间间隔不长、武备相似、船型相近的112和113舰。
167舰比112/113舰在作战能力方面并未有质的突破和全面提高，甚至在某些方面还有不如。单从舰面设备和武备的数量来看，167舰作战系统所要求的空间并不比112/113舰大多少；但同时作为编队指挥舰的167舰，毫无疑问在信息的获取和处理能力方面要强于112/113舰，毕竟在 112/113上中国海军是第一次按照西方标准建立舰载C3I系统，而且也只满足于本舰的作战指挥。因此，就增加有限的编队指挥用空间而言，167舰还不至于要从112/113舰的4000吨级跃升到6000吨级。
生命力方面，对船体空间影响巨大的是机舱布置。为了形成左右舷错位布置而提高机舱区被击中后的生命力，日本海军从初雪级的单烟囱转变为朝雾级的双烟囱的过程中所付出的代价直到村雨级上才还清，其标准排水量从2950吨递增到3500吨、4400吨，船长也从130米而增加到137米、151 米。同样，167舰相比较112/113舰所增加的10余米长度在很大程度上是用于弥补“炉-机-炉-机”布局的影响，排水量也就水涨船高。当然，167 的机舱布置和从112/113到168/170的一以贯之的并列燃-齿-柴的布局的初衷其实并无区别，并非都是考虑生命力的结果，实在是种种约束使然。现代驱护舰的隐身能力已经成为衡量性能的重要指标之一，尽管对隐身的认识还以理论和实验为主，数值计算为辅。当主船体外张、上层建筑内倾、烟囱“戴帽”等种种隐身措施施加于舰船的时候，无形中增加了结构重量、无用空间和重心高度。167舰的外张、内倾程度比112/113有过之而无不及，但对排水量增加的贡献却并不大，而且在降噪方面，由于缺少了螺旋桨叶通气降噪用的气源――燃气轮机，客观上影响了拖曳变深声呐的应用，使得167舰比 112/113减少了一大设备，可以抵消部分因其他隐身措施增加的排水量。
在167舰的“传说”中，居住性一直是被艳羡，甚至被认为有“贵族化”倾向。但居住性的大幅改善绝不应该是排水量跃升的因，而只能是果。单从167舰和112/113舰的救生筏数量的对比可知，前者的编制人员数量比后者多了约30余名，显然在设备、系统数量相近的前提下，这部分人员和167 舰编队指挥的职能有关。或许在112/113舰内也能塞下同样多的舰员，但过分宽裕的内部空间还是给了167舰在居住性方面的充分发挥，真不知道当年强调 “两力六性”的郑明将军对此作何感想。
从上述几个因素来看，除了机舱布局（实际上就是动力系统的变更）导致了167舰比112/113舰的排水量大幅增长，其他因素的影响甚微。因此，具备较大的排水量一度成了167舰的特性之一。究竟是为了日后脱胎换骨的现代化改装而预留排水量，还是因为有了足够的裕度才考虑现代化改装的可能性呢？个中缘由不得而知。但至少有一点，115的出现不可能是前者的体现，而只能是后者的一个勉为其难的特例。167舰那些看似绰绰有余的排水量，却还是让 115在“吞下”庞大的里夫系统之后，不得不取消机库，甚至还在上层建筑中“鼓”起了若干个“包”。
除去这些性能方面的因素，6000吨级舰的设计建造和4000吨级舰在同一代中区别很小。如112/113和167，既然出自同一设计团队、遵循相似的设计规范且几乎同时，那么在结构、工艺等方面就少有创新。结构上无论板材、型材的规格都不会因为排水量增加一半而等幅增大，典型横剖面图等的差异也很小，因此167的设计对于设计者来说应该是驾轻就熟的；另外，这一设计团队在多年的驱逐舰设计“垄断”中形成了稳健保守的设计风格，经年不变，即使是168/170也不例外，所以要想让这样的一支团队在那时的167上实现设计风格的颠覆简直是“难于上青天”。
有了如此的技术设计、详细设计，船厂的生产设计的发挥余地已经很小，毕竟所谓“一体化设计”在中国还只是可望而不可及的远景。相同的钢材、相似的结构、相似的分段划分下，船厂所要费思量的只是因为分段、总段、船体重量的不同而要选在船台造还是船坞造、是拼成总段搭载还是分段单独搭载。因此，6000吨级和4000吨级的落差无论在设计方还是建造方都不至于产生原则性的技术障碍。
综上，船体大型化的诸多因素中，可以和167舰相匹配的主因仅动力装置，与其说仅以167舰的排水量和主尺度而将其定位为中国海军舰船大型化的先驱，毋宁说112/113舰本就已经具备了大型化的诸多先天条件而无需167舰再来证明些什么。
