阿根廷之蚊(6)
坠毁的 A03 号 IAe.24
过时的成功之作：小鹰
在“皇家之鹰”研制工作开展后不久，阿根廷空军就开始寻求一种能够为“兰开斯特”及“林肯”重型轰炸机提供护航的双发战斗机，这直接导致了世界上最后一种活塞战斗机――IAe.30“小鹰”的产生。IAe.30 的设计师是意大利人波拉维西诺。波拉维西诺教授来自于意大利卡普罗尼-坎提瑞公司，在二战期间曾负责 Ca331 双发轻型轰炸机和夜间战斗机的研制。这种很有潜力的飞机因意大利的投降而停止了发展。波拉维西诺于 1946 年 11 月开始担任航空技术研究院的总设计师，而在年底之前，他已经提交了三份设计方案：其一采用活塞发动机，而另两种采用喷气发动机。出于对当时尚不够成熟的喷气发动机的疑虑，活塞动力方案最终被采纳，并由研究院的第二设计部承担具体设计工作。而著名的德国飞机设计师――库特.谭克博士也为 IAe.30 的设计提供了指导意见。
如果说“蚊”是 IAe.24 的样板的话，那么 IAe.30“小鹰”的样板就是“蚊”的发展型“大黄蜂”。“小鹰”的气动布局与“大黄蜂”基本一致。但与后者的木/金属混合结构不同，“小鹰”是一架全金属单座飞机。机翼采用双纵梁结构，纵贯整个翼展，并装有开裂式襟翼。机身截面呈三角形。整个机身由两部分组成，分离面就在机翼后纵梁处。后机身与垂直尾翼是一个整体。水平尾翼高置于垂尾上，并将方向舵分为两部分。升降舵和方向舵上都安装有平衡调整片，可由人工操控，亦可自动工作。飞机的武备为装在机鼻下部的 6 门（亦有资料认为是 4 门）“希斯帕诺”804 型 20 毫米机炮。不过原型机上，机鼻处并未安装武器，取而代之的是一个装有皮托管的透明鼻锥。另外机身下可以挂载一枚 250 千克炸弹，每侧机翼下可挂载 5 枚 83 毫米火箭。
IAe.30 原型机
飞机起落架为后三点式。起飞后，主起落架向后收起并翻转 90 度，水平收置于发动机舱尾部。无论主起落架处于收起或放下状态，起落架舱门均可关闭。尾轮也可收放。
“小鹰”的动力装置为两台“灰背隼”134/135 12 缸 V 形液冷发动机（总算圆了‘皇家之鹰’未圆的梦），单台功率 2,035 马力，驱动两副桨面直径达 3.66 米的德.哈维兰 4/4000/5 型 4 叶恒速螺旋桨。冷却器安装在机身和发动机舱之间的机翼前缘。飞机油箱全部集中在机翼内，总载油量为 3,592 升。飞机的基本数据如下：机长 11.52 米，翼展 15 米，机翼面积 35.32 平方米；空机重量 6,208 千克，最大起飞重量 7,600 千克；最大飞行速度 740 千米/小时（高度 6,400 米），实用升限 8,000 米，航程 2,700 千米。
设计“小鹰”这样一种全金属双发战斗机，对阿根廷设计团队来说是个不小的挑战。为将原型机送上天空，他们总共花费了 70,000 个设计工时和 370,000 个制造工时。从 1947 年 7 月开始切割第一块金属板，到 1948 年 6 月制造出原型机，整个设计部门一直处于一种加速工作状态中。在一年之内完成原型机的制造，对他们而言确实是个了不起的成就――但这并不能掩盖设计计划中的重大缺陷：没有风洞数据，而静力测试也还没做。而在 6 月 8 日（当时原型机还未完成），设计部门就接到命令，飞机必须在 40 天内进行首飞。对设计人员而言，他们所面临的风险是可想而知的。
尽管如此，“小鹰”还是按时实施了首飞。1948 年 7 月 18 日，研究院的首席试飞员埃德蒙多.奥斯瓦尔多.维斯上尉（即‘皇家之鹰’的首飞试飞员），驾驶着“小鹰”进行了 20 分钟的试飞。在飞行过程中起落架一直没有收起――这倒不是完全出于安全因素的考虑：事实上，这架原型机当时连起落架收放机构都还没有安装！“可收放式起落架”是在以后的试飞中实现的。首飞过程中飞机表现良好，没出什么问题。当地许多媒体的记者都目睹了这次成功的首飞。8 月 9 日，“小鹰”在布宜诺斯艾利斯对公众做了公开展示，一同展出的还有阿根廷自行研制的第一架喷气战斗机 I A e.27“箭”I，以及阿根廷的“空军一号”：维克斯“维京”运输机。庇隆总统观看了展出，并向波拉维西诺颁发奖章，以表彰他为阿根廷做出的巨大贡献。阿根廷公众也由此第一次得知，飞机的设计师并非阿根廷人。
不为公众所知的是，“小鹰”在由柯多巴飞往布宜诺斯艾利斯的过程中，表现出了良好的高速性能。维斯上尉驾驶“小鹰”于展示的前一天飞抵布城，飞行里程为 644 千米。飞行中，维斯只使用了发动机 60%的功率，但仍达到了 650 千米/小时的平均飞行速度，创造了阿根廷活塞飞机的速度记录，并保持至今。而在顺风条件下，“小鹰”的速度甚至达到了 780 千米/小时（高度 5,600 米）！
飞行中的 IAe.30 原型机。可以看出，这的确是一架线条流畅、外形优美的飞机
由于“小鹰”的良好表现，乐观的阿根廷人开始计划派它飞往英国，去参加 9 月份的英国范堡罗航展。阿根廷空军提供了 2 架“兰开斯特”，以作支援保障之用。在首飞仅七周之后，“小鹰”就要准备飞行 22,040 千米，前往北半球――这的确是个雄心勃勃的计划。为了飞越大西洋，飞机被装上了附加远程油箱，以使航程达到 4,827 千米。
并非所有人都这么乐观。总设计师波拉维西诺对此计划极为关注。他认为现在就让“小鹰”进行这样的飞行实在为时尚早。IAe.30 还处在发展的初始阶段，必定会遇到各种各样的问题，而且其操纵特性还没有摸透。因此他对这个计划表示了反对。但工程技术人员的严谨与冷静在狂热的情绪面前总是如此微不足道。反对的结果，居然是教授和他的助手不得不搬出设计办公室，而剩余的设计人员则转而投入到“箭”II 后掠翼喷气战斗机的设计工作中去了。不过设计师的反对也并非毫无作用，参加航展的计划最终被取消了。官方的理由是“费用问题”。“小鹰”就此失去了与“大黄蜂”共同登台亮相的机会。
不过，飞行测试工作并没有停顿下来。这主要得益于库特.谭克博士的帮助。谭克博士很欣赏“小鹰”的优秀表现，但也发现了一个问题：“小鹰”在高速飞行时操纵很吃力，而且保持平衡的副翼的效率低下。谭克博士通过在副翼上加装弹性调整片解决了这个问题。1949 年 4 月上旬，改进后的 IAe.30 进行了飞行测试。得益于这架原型机的良好表现，波拉维西诺又重新参与到设计工作中，而高层也有了生产 210 架“小鹰”的计划。但此时，飞机设计工作初期的仓促和试验数据的缺乏（例如其静力测试就一直没做过），开始影响到工程的进度，整个研制工作的步伐变慢了。令人稍感欣慰的是，在后续的飞行测试中，维斯上尉驾驶飞机在俯冲过程中达到了 885 千米/小时的高速。而同年 10 月底，IAe.30 还飞抵玻利维亚，在拉帕兹的埃.奥托机场进行了展示。
但是，1949 年 4 月下旬，IAe.30 的批量生产计划最终还是被取消了。同时被取消的还有 IAe.24 的第二批生产计划。阿根廷政府当时面临的财政问题固然是原因之一，而格罗斯特“流星”喷气战斗机的入役也是一个不容忽视的因素。此外，当时阿根廷自行研制的后掠翼喷气式战斗机“箭”II 正处于发展的重要阶段，这种更先进的设计自然取得了较之“小鹰”更为优先的地位。在多重不利因素的共同作用下，IAe.30“小鹰”的命运自然可想而知。
其实，当时在世界范围内，活塞式战斗机的发展也已经走到了尽头。即使没有上述那些不利因素，“小鹰”也很难有机会真正一展身手。对阿根廷人来说，真正的收获在于，在众多经验丰富的德国、意大利的航空工程技术人员的帮助下，他们自行研制先进飞机的能力有了长足的进步。
令人遗憾的是，IAe.30“小鹰”的唯一一架原型机没能够保存下来。在一次着陆过程中，飞机突然向一侧翻滚，结果机腹朝天坠落到地面上。虽然座舱触地，但飞行员却很幸运地逃过一劫，只是受了点伤。而飞机本身却因生产计划已取消而没有得到修复，最终被解体了。
