心 在 天 山——苏联雅克-7（Yak-7）飞机简史(17)
仅小图
一架原形机从编号 22-02 的 Yak-7 机体改装而来，经过测试后发现，新飞机的爬升率要优于专用的高空战斗机---米格-3，但在 11,400
米至 12,000
米高度飞行时，飞机的性能会有所下降。这主要是因为发动机设计不完善造成的，该设计要求飞行员在飞行时随时根据空气压力的变化调整发动机进气的压缩比，对于战斗机飞行员来说几乎是不可能的事！
官方测试只用了不到一周的时间（从 42 年 5 月 17 日到 23 日）总计进行了 11 次试飞（7.5
个小时），不过这已经证明了此种设计是个彻彻底底的失败，M-105 和 Wk-107
从来就不是合格的高空发动机。为了解决这一问题，LII（航空试验研究所）的工程师们为 M-105PD 发动机装上了液压自动控制的空气压缩机，并在 1942 年
10 月和 11 月进行了几次试飞，不过还远远算不上成功。从 43 年初开始，设计局的注意力逐渐转移到 Yak-9 战斗机项目的开发上，雅克-7PD
的后续开发计划也就不了了之了。
装备 DM-4S 引擎的 YAK-7B
飞得更快永远是飞机设计师心中的梦想，尤其对战斗机设计这一点而言。在LII的推动下，苏联设计师们再次决定在飞机上加装 DM-4S
冲压发动机作为辅助动力以提升飞机的速度。虽然这种优秀的引擎（指当时的冲压发动机领域中而言）在 1942 年就已经出现，不过其完善工作直到 1944
年才真正完成。因此尽管在飞机上安装这种装置并不困难，但其首次试飞还是延迟到了 1944 年的 5 月 15 日才进行。
由于吊挂在翼下的两个 DM-4S 带来的巨大空气阻力，改造后的雅克-7B 战斗机在只使用活塞发动机的情况下要比标准型号慢了 35
公里/小时，就算两台冲压发动机打开也只是比标准型号快了 19 公里/小时而已（约 600 公里/小时）。相较之下，燃料的消耗率从 22 公斤/分钟一下子增加到了
30 公斤/分钟，实在有点得不偿失的感觉。
不过，为标准型战斗机加装这种辅助动力的倒一点也不困难，就算在前线的野战机场也一样可以进行。VVS 的指挥官们还是将 DM-4S
下发到前线部队中让各部队选择使用，但没有该种装备在实战中使用过的记录。
值得一提的是，在研制 Yak-7R 的过程中，这种动力形式再次被设计师所选用，唯一不同的是又在飞机尾部装上了一台 D-1A 火箭发动机。虽然设计图在
1942 年就已经完成，该设计却从没有实际制造过。据推算，这种飞机可以达到约 800 公里/小时的最高速度。
