喷火、飓风、野马和梅塞施密特 109(3)
接下来是喷火，我首次驾驶它是在我 20 岁生日那天，1942 年 3 月 29 日，那是一架 I 型，编号 X4590。不幸的是自从 Montrose 以中上成绩毕业后，我便被指派为 SFTS 的教官，从 1941 年到 1944 年。我想绝大多数读者都可以猜想到我当时的感受，这种感受我至今记忆犹新。作为一个年轻人，我将三年战争最艰苦的岁月耗费在了冲着通话管吼叫。我可能皇家空军里唯一一个二战前就开始服役直到二战结束，但在这期间却从没真正开过一枪的年轻飞行员，当然，我也从没被击中过。作为枯燥工作的回报，教官们也能得到一些罕有的机会，去
OTU（Operational
Training Units，作战训练单位）驾驶几天作战飞机，虽然不是在战场上。于是我从第 5SFTS 来到了位于南威尔士海岸的第 57 喷火 OTU。
那架喷火的座舱显得杂乱无章，塞满了后加上去的东西，起落架收放手柄和飓风一样，还在右边。燃油、滑油和乙二醇的气味刺鼻，那是一种那时的飞机常有的令人兴奋的气味。当我挤进座椅，坐下后发现座舱刚刚好，就像一个手套一样舒适合身，飞行员就像是坐进里面而非坐在上面。长长的机头向前伸出，并不像飓风那样下坠，所以前方视野全无，这必然需要在起飞时做折线滑跑。当她蹒跚、摇摆、跳跃着经过草地时就像大风里的一艘小舟。与飓风相比，喷火在起飞时的加速性能和轻巧的操纵杆令我吃惊。由于那长长的机头，起飞就像盲人走断崖，全得靠侧面视野，直到机头抬起，飞行员才能看清前方。想到教官所说的在飞行姿态下，螺旋桨叶尖离地面只有 9.5 英寸，着实有些令人担心。由于起落架轮距只有 5 英尺 8.5 英寸，使得其在侧风中难以操控。而那些爱炫的飞行员在降落时也并非完全是在做秀，因为飞行员得做大坡度进场和转弯，才能使跑道尽可能长的停留在视野里。喷火也只是一种“好天气”飞机，其受人称道的灵敏的操纵杆舵，比如升降舵，在仪表飞行时尤其是在乱流中，却是一种缺陷。在这种气象条件下，喷火是我所飞过的最糟的飞机。这让我回想起 1944 年在缅甸发生的一起惨剧
，615 中队在云中损失了 8 架喷火和 4 名飞行员。由于其狭窄的起落架，加之排气火焰正好遮蔽了最下方的视野，所以喷火也是一种糟糕的夜间飞机（本来就不是夜间战斗机嘛）。
45 年后，我参观了不列颠战役博物馆（应该是 RAF 博物馆，不列颠战役只是其中的一个展馆——译注），那里正在做静态展示的一架喷火正是当年那架，编号 X4590。怀念之情顿时涌起，我情不自禁的走上前去摸了一下翼尖，可换来的却是管理员的厉声喝阻，我并不想再费心解释什么了。
