“双驱雄鹰”――二战末期的螺旋桨－喷气混合动力战斗机(7)
I-250 原型机侧视
需要指出的是，与美国瑞恩 FR-1“火球”混合动力战斗机不同，I-250 必须依靠活塞螺旋桨发动机提供动力，在必要的时候结合喷气发动机。因此，它不具备单独靠喷气发动机推进的能力。在武备方面，I-250 安装有 3 门 B-20 型20毫米航炮。
1945 年 3 月 3 日，首架 I-250 原型机在进行首次试飞时坠毁，试飞员 A.P.Deev 不幸遇难。事后调查显示，原因在于水平尾翼由于承受不了巨大的过载而断裂。尽管试飞员跳出了坐舱，但因为当时飞行高度较低，没有来得及打开降落伞便坠地身亡。
1945 年 5 月，第二架 I-250 原型机进行试飞。该机吸取前一次失败的教训，水平尾翼自身强度以及与机身连接牢度大大增强，足以应付高速飞行。由苏联飞行研究中心试飞员 A.P.Yakimov 和米格设计局试飞员 A.N.Chernoburov、I.T.Ivashchenko 3 人先后驾驶其成功地进行了试飞。期间，I-250 的最高飞行速度达到了每小时 825 公里，大大超过了以前所有的苏联战斗机。在起飞时，如果结合使用喷气发动机，最短起飞距离仅为 400 米。在苏联国防委员会的授意下，由第 381 号工厂于 1945 年夏季开始小批量生产 16 架 I-250 战斗机，与此同时继续对原型机进行进一步飞行测试。原计划让 I-250 战斗机参加在 1945 年 11 月的苏联阅兵仪式，但后来由于天气条件过于恶劣而作罢。
同年末，首批 I-250 的量产工作基本完成。然而，对于原型机的测试却迟迟尚未结束。这是由于 I-250 的标准发动机迟迟没有决定。1946 年上半年间，I-250 原型机的发动机几经更换。在 1946 年 7 月 12 日的一次试飞中，I-250 原型机的 VK-107 型发动机突然起火，于 Lubertsy 机场紧急迫降，受到一定程度的损伤。因为第 381 号工厂已经开始量产 I-250，有关监督 I-250 试飞的机关决定不再对原型机进行维修，而是直接对量产的 I-250 进行测试。1947 年 5 月，I-250 终于在 GK NII VVS 通过了所有测试，其中发动机工作时间达到了 35 小时。
1946 年 12 月，首架生产序列号为 3810102 的 I-250 量产机完工，并于 1947 年 9 月 19 日开始接受测试。与之前的原型机不同，这架量产机的机翼油箱容量增加了 190 公斤。由于苏联空军越来越倾向于完全喷气式的战斗机，苏联海军开始接手 I-250 战斗机。从同年 10 月 9 日开始，到 1948 年 4 月 3 日为止，16 架 I-250 量产机装备了一个苏联海军的航空兵中队，在位于里加（Riga）的 Skulte 机场进行了广泛的测试飞行。TSIAM 的首席工程师 A.V.Komissarov 领导对 I-250 进行了最终的改进和测试，VK-107R 型活塞螺旋桨发动机和 VRDK 型压缩机在后来的测试中再未出现异常状况。这些测试的数据和经验为后来苏联涡轮喷气式战斗机的开发提供了重要参考。
1946 年，第 381 号工厂生产了 8 架标准化的 I-250，被正式定型为“米格-13”。直到 1950 年，这批米格-13 战斗机装备了苏联波罗的海舰队和苏联空军北方的战斗机部队，接受服役测试。然而，随着 1948 年早期，米格-9 和雅克-15 喷气式战斗机的面世，别具特色的 I-250（米格-13）螺旋桨－喷气混合动力战斗机就此停止了发展。
