南斯拉夫 IK 系列战斗机(14)
1935 年春，Ljubomir Ilic（着黑衣者）与 Kosta Sivcev 在首架原型机 IK-L1
前的合影（照片来源：南斯拉夫航空航天博物馆）
第二天，Bajdak
驾驶原型机做了几个计划之外的动作，着陆后，人们发现主翼蒙皮已经相当松垮。一名伊卡鲁斯公司的负责官员认为，蒙皮在新刷的清漆完全干躁后就能恢复原状。4
月 24 日，Bajdak 在第 3 次试飞中做了更多的特技动作，然后在大约 1,000 米高度（3,300
英尺），先是小角度俯冲，然后在高速下猛然拉起，由此产生的应力超过了原型机的设计极限，右翼前缘蒙皮上出现一道裂缝并迅速扩大，不断扑动的撕裂的帆布连地面人员都看的一清二楚。飞机绕着右翼进入螺旋坠毁，Bajdak
跳伞逃生。
专家与目击者们证实 IK-01
右翼前缘蒙皮撕裂后扑动的帆布是导致事故发生的直接原因，手工缝合的蒙皮接缝没能经受住加在其上的应力。Bajdak 对 IK-01
的坠毁负有不可推卸的责任，因为他的鲁莽行事，IK-01 原型机将要进行的水平试飞和其它更为严格的测试全都化为泡影。
坠机事件给批评者们以公开指责的良机，两位设计师与他们的支持者不得不应对来自批评者们的强大压力，这些人认为 IK
战斗机的问世时间过早，南斯拉夫目前的航空工业还不适于生产这种现代化的战斗机。
Bajdak 在事故报告中先是称赞了 IK-01
原型机对操纵的准确响应，随后指出该机座舱在起飞和着陆时的视野很差（因为飞行员的位置紧靠在主翼之后）。Bajdak
指出该机的起飞和着陆距离“过长”，但是 300 米（1,000 英尺）的着陆距离对于一架最大速度 400 公里/时（250
英里/时）的飞机来说并不算什么，只是这个距离对习惯于驾驶老式双翼机的 Bajdak 来说难以适应罢了。Bajdak 最后认为 IK
与波兰 PZL P11 战斗机较为接近。
这里需要对 Bajdak 的结论做一些修正：IK 的最大速度要比 P11
高，两者的相似仅仅停留在表面。
要对只进行过 3 次试飞的 IK-1（IK 的第一架原型机通常被称为
IK-1）给出准确的评价是不太可能的，因此也就出现了随之而来的激烈的争论。两位设计师不仅要承受原型机坠毁带来的压力，还要应对人们对其设计的种种非议。最后，认为
IK 战斗机设计优秀、只是在发展过程中遭受一些挫折、还应继续进行原型机试飞的观点占了上风，IK
