中国3种主力军用直升机的未来改进计划
我国直升机型号的改进改型方案选择
直-9、直-11和直-8是我国直升机宝贵的种子型号，并且受到军民用户的一致好评。我国军民用直升机潜在市场巨大，如何充分利用现有的型号进行改型改装，以尽快满足国内外市场，特别是国内市场的需要是我们值得认真研究的课题。下面就我国三种种子型号的改进改装谈一点自己的看法。
4.1直-9的改型改装
直-9是中国航空工业第二集团公司哈尔滨飞机制造公司按法国“海豚”AS365N/N1仿制的轻型直升机。1980年7月中国和法国签订了引进法国AS365N/N1的专利合同，在哈尔滨飞机制造公司生产，编号为Z-9，到1990年底全部完成50架仿制合同。直-9型机在设计制造时采用了许多新技术，具有良好的飞行性能和机动性能。在设计时就充分考虑了改型改装为各种用途的可能，机上预留了42项选装设备的位置。在结构设计上充分注意到各种改装的需要。因此，经过不大的改装即可满足不同用户对直升机的不同要求。根据我国军民用市场的需求，该型机可进行如下改进。
4.1.1直-9改高原型
我国西北、西南漫长的边境线上分布着大量的哨所和军事设施，这些站点多在海拔3000～5000米的高山上，那里气候条件恶劣，地形复杂，冰雪阻隔，给后勤补给和军需物资运输等带来极大困难，另外该地区的抢险救灾工作难度也很大，急需能适应高原山区使用的直升机。我国通过改进直-9能满足上述需求。
直-9改高原型可通过下列途径实现：可以在直-9A型机的基础上通过换装大功率的动力装置，改进尾桨，加装防冰除冰系统等来满足西部高原地区的使用。
[H410A高原型]
4.1.2直-9武装型的改进
直-9武装型是由我国在直-9A基础上自行改型研制成功的第一代武装直升机，并且已经装备我国陆军航空兵部队。但因受当时技术基础和研制条件所限，该机还不能完全适应现代化高技术战争对武装直升机的军事需求，因此，需进一步的改进改型。在改进改型中主要应通过以下途径：进行抗坠毁设计，对乘员和关键部位加装防弹装甲等，使其各项战术指标达到世界第二代武装直升机的水平；配备夜视夜瞄系统和提高平台的可靠性、生存力，并通过换装增程导弹，加装空-空导弹，使之形成有夜视夜瞄能力的综合火控系统；改装电子综合显示系统，捷联惯导和GPS组合导航系统，以及电子自卫装置等电子系统，使之具备夜战空战能力，从而大大增强攻击能力、可靠性和生存力。通过上述改进，就能使其综合作战效能比原来的武装型机有较大的提高，具备了现代武装直升机的实战能力。
4.1.3直-9舰载型的改进
直-9舰载型是我国在直-9基本型的基础上成功改型研制的舰载反潜型。为满足军方对敌导弹快艇的攻击需求，需将机载反潜系统改装为机载攻舰系统，并吸收武装直升机的改型研制成果，配置相关小型攻艇导弹和火控系统，进一步改进现有的电子设备，即可形成对敌导弹快艇极具威力的攻艇型直升机，并可兼备具有超视距中继目标指示和导引功能。
另外，为增强我海关海上缉私能力，可在直-9直升机上配备缉私所需设备和必要武器，就可改型为缉私用直升机，使之对走私船有足够的封锁和打击能力，成为快速、隐蔽、武装走私船的克星。可成为我国海关新组建的武装警察的重要装备。
4.1.4直-9旋翼系统的改进
直-9装的星形柔性桨毂的旋翼系统的主要特点是大量使用复合材料结构和弹性轴承的破损安全特性来改善安全性和易损性；通过采用简单的无限寿命结构及高寿命不需润滑的弹性轴承和整个系统的视情维护来减少维护费用。就当代技术而言，这套旋翼系统是成熟并且较先进，我们可以在其基础上进行适当的改进，使之系统化发展。主要可采取下列手段进行改进。
A.保持旋翼桨毂不变，对桨叶进行改型
保持OA2系列桨叶主体部分不变，加装各种形状桨尖，改善桨尖工作环境，以提高旋翼系统性能。如加装直线掠、直线后掠尖削、抛物线后掠尖削、后掠下反、下垂尖削等各种形状桨尖，从中不仅可以优选出高性能的桨尖形式，还可以提高我国直升机桨叶设计的研制水平。
B.加桨叶电除冰系统
为适应直-9在结冰气象条件下飞行，很有必要加装桨叶电除冰系统。C.4桨叶改5桨叶
保持直-9星形柔性旋翼桨毂型式不变，通过增加1片桨叶，由4片改为5片桨叶，使起飞重量达到5吨左右，继承和发展直-9反设计和国产化成果，形成一套新型的现代化旋翼系统。
D.将涵道尾桨桨叶由11片改为10片，为减少振动，尾桨叶翼型可进行了重新设计。
4.1.5门舱和座舱改装
直-9型机在换发动机和进行旋翼系统改进后，可参照EC155重新设计直-9的门舱和座舱，以增大座舱面积并便于乘员上下及货物装卸。
4.2直-11改型改装
直-11是中国航空工业第二集团公司直升机设计研究所与昌河飞机工业公司共同研制生产的轻型多用途军民两用直升机，是我国第一个进行适航取证的直升机机种。1991年1月，该机批准立项，1996年12月26日首飞，1997年起开始陆续交付使用。该机可用于教练、缉私、边防巡逻、森林防火、交通指挥、地质勘探、医疗救护、旅游观光、公务飞行、通信、侦察等。根据直-11国内外军民用市场的需求，直-11可以进行以下改型改装。
4.2.1改为武装侦察型
在直-11教练型的基础上增装侦察及火控、自卫武器系统，增装捷联惯导和GPS组合导航系统，雷达告警等电子自卫系统和信息传输系统等机载电子设备后，改型发展成为一种武装侦察型直升机。用于深入战场前缘对敌目标进行昼夜探测识别和摄像，将战场信息及时传输到地面指挥所，也可引导武装直升机进入战区并实施攻击和目标激光照射，并可兼顾炮兵校射和打击效果反馈的使命。
4.2.2 单发改双发
直-11如由现在的单发改成双发，则可大大提高其安全性及其它性能，扩大其用途。如果装备更先进的两台发动机，将起飞重量提高到2 500kg左右，将适用于大面积的海上搜索救援，大面积的丛林和湿地缉私，荒野电力巡线作业，城市上空的“空中巴士”和旅游观光等。必要时还可配备航炮和小型火箭弹等武器。直-11单发改双发时需重新设计传动系统，与此同时应研制宽翼弦旋翼桨叶，并加大尾桨叶片的弦长。
4.2.3 设备改装
直-11选装不同的任务设备，可用来满足海洋监测，森林火情监测指挥，交通监控疏导、医疗救护等任务需求。4.3 直-8改型改装
直-8是中国航空工业第二集团公司直升机设计研究所和昌河飞机工业公司研制的中型多用途直升机。该机于1976年开始设计，1985年12月11日第一架原型机首飞，1989年8月5日开始交付使用。该机具有飞行性能好、使用寿命长、飞行安全、操纵容易、使用维护方便、应急时可在水面起降等特点。直-8直升机有广泛的用途，作为民航客机，内部宽敞舒适，是一种理想的机种，加装设备后，可为国民经济各部门服务，如地质勘探、测绘、建筑施工、森林灭火和架设高压电缆等，也可执行边防巡逻、运输、通信、联络、指挥等任务，还可用于医疗救护。但是直-8又是一种老的型号，为提高直-8直升机的性能，延长直-8的服役年限，更好地为我国国防建设和国民经济发展做出贡献，根据我国现有的技术基础，参照国外改进发展的经验，可以从下列几个方面完善、提高直-8的性能。
4.3.1 发动机改进和换装
A. 改进我国现有的WZ-6发动机的性能，提高功率和降低耗油率；采用改进压气机的进气间隙、流场和局部改用耐高温材料等措施增加发动机的寿命；使翻修间隔时间(TBO)由500小时提高到1500-2000小时；解决发动机随使用时间的增长而功率衰减过快的问题，如解决好了这一问题，则直-8在内地及标高3000米以下的西部地区能有效地使用。
B. 换发进藏：陆航和空军主要将大型直升机作为运输直升机来发展，直-8换装国外更先进的发动机，可提高功率，降低油耗，增长寿命(TBO在3000小时以上)。在换发的同时，要对传动系统作适当改进。换发后，直-8可满足军方提出的直升机高原使用保证三个6的要求(6 000m高度，600kg商载，600km航程)。这样一来，在西藏，新疆，青海乃至云、贵、川高原地区都可使用。该机换装新型发动机是完全可以改型研制出高原运输型的。
4.3.2 改进旋翼系统
采取改变主桨叶桨尖平面的形状、改进桨叶翼型，将金属主桨叶和尾桨叶改为复合材料桨叶等技术，就可以大大提高旋翼效率，降低旋翼振动和噪声水平，并延长桨叶使用寿命和抗弹击能力。
4.3.3 改型为舰载直升机
根据海军发展近海作战和建设一支大型两栖登陆舰、两栖攻击舰、轻型航空母舰编队的需求，需要将岸基大型直升机改为舰载直升机。直-8机上舰在技术储备、制造加工能力等方面国内均有一定的基础和条件，解决直-8机上舰是完全有可能的。我们应从以下几个方面进行改进。
A. 低压起落架改为高压起落架
现役直-8-运输型机装低压起落架，舰载时需换装高压起落架。在技术上要求低压起落架轮胎压力为3.5巴，高压轮胎为7巴，二者缓冲支柱低压腔和高压腔相同，但现有节流孔和结构要作一些改进，使其吸收能量和允许的着舰速度变大。我国应安排研制直-8的高压起落架。
B. 增梁不能折叠，在舰上停放要占很大的面积，是上舰的最大障碍。但在直-8机测绘研制时都设计预留了相关机械和系统的接口，为折叠系统的研制提供了基础。折叠系统以液压作动力，以电开关作程序控制信号，使斜梁和主桨叶能进行折叠。此系统共有20多项液压和电气设备需要研制。这个系统比较复杂而国内还没有现成的附件，拟将电气控制改为微电子程序控制，更简单，更可靠。斜梁折叠时，斜传动轴需换折叠传动轴，此轴需要安排研制。
C. 舰上系留设备
直-8直升机在舰上使用时，为确保直升机在舰上安全需加装系留设备，其中包括直升机着舰后的瞬间系留、甲板平台停放系留及机库内高海情系留设备。必要时增装拉降系统和悬停压力加油系统。
4.3.4 设备改进
在目前情况下，急需根据部队的使用情况，对该机有待改进、提高的部件和机载设备进行完善设计、更新或改装，使直升机的性能有进一步的提高。并根据不同的任务要求，研制出不同的型别。
A. 在适于舰载使用的前提下，根据不同作战使命，配置相应的先进机载电子系统设备和武器火控系统，以及机上其他相关设备。舰载机可以改型发展为垂直登陆型、预警警戒型、反潜型、攻舰型、扫雷型和打捞救生型。可以说目前国内已经具备这些改型的技术基础和条件。
B. 根据西部大开发和国民经济建设及社会发展的需要，大型直升机可以经改进改型，并配置相应设备，用于满足短途支线客运(或大城市的空中交通)、大城市急救中心的医疗救护、大型物资设备的吊运安装、高压电网跨江、跨大面积水域或高山丛林的空中架线、高层建筑和森林灭火及抢险救灾等。
C. 现役的直-8机载电子系统设备系离散式，可以采用数据总线控制和运行，建立直升机电子基本平台和不同作战任务使命的任务平台，这一改进就可以将直升机的使用、任务性能提高到90年代的先进水平。
4.3.5 适航取证
要拓宽直-8直升机在民用领域的应用，取得较好的市场效益，在进行技术改进同时，应有计划地完成适航性考核。
国产直升机的换发方案选择5. 国产直升机的换发方案选择
国外现生产和在研的直升机用涡轴发动机种类很多，针对我国目前生产的三种型号的直升机直-8、直-9和直-11，在选用国外发动机进行换发时应该考虑的因素也很多，包括所选发动机的技术先进性、性能、使用经验、机体/发动机适配性、经济可承受性(采购和使用)等等。
然而，限于现有的条件，本课题只能通过对国外现有的不同型号的直升机用涡轴发动机进行比较，从中筛选出可用于国产三种机型的发动机并进行简单介绍，以供有关决策部门和使用部门参考。筛选原则是：发动机的功率级适合相应国产现有机型改进要求，且发动机具有优良的使用经验，技术上保持一定的先进性，在同功率级国际市场上具有较强的竞争力，目前处于批生产状态。
5.1 直-8发动机的可选方案
直-8目前采用的发动机为WZ6(单台功率1 156 kW)。从不改变直-8当前三发结构布局和所选发动机功率等级考虑，国产直-8直升机换发时可选下列几种国外现有发动机：罗罗-透博梅卡公司RTM322、通用电气公司T700/CT7、透博梅卡公司“马基拉”1A/1A1、普惠加拿大公司的PT6C以及霍尼韦尔-联信发动机公司的T53-L-703发动机。
由于PT6C发动机的使用经验不足，出于使用风险方面的考虑，在此暂不将其列入直-8换发用发动机；T53-1-703发动机虽然功率级适合，但由于机型较老，先进性不足，新型直升机已经不将其列入选发之列，因此直-8换发也不考虑此发动机。
综上所述，国产直-8换发较为适合的发动机是RTM322、T700/CT7和“马基拉”1A/1A1。下面简单介绍这三种发动机。
5.1.1 罗罗-透博梅卡公司RTM322涡轴发动机
RTM322是双轴轴流离心式自由涡轮涡轴发动机，功率级为2 100～2 400shp(1 566～1 790kW)，且具有增长至3 000shp(2237kW)的能力。主要应用于7～15吨级的直升机。
1983年，RTM322验证机首次试车，1990年8月取得英国型号合格证。RTM322当前应用于EH-101三发军用运输/反潜直升机和NH 90双发运输/反潜直升机。1999年首飞的多用途中型直升机S-92也有可能选用该型发动机。
截止2001年，该型发动机的产量预计达274台，包括20台试验机。发动机单价约为70～80万美元(2000年币值)。主要竞争对手是GE公司1 800～2 500shp(1 342～1 864kW)的T700和民用型CT7型发动机。
5.1.2 通用电气公司T700/CT7涡轴发动机
T700/CT7是双轴轴流离心式自由涡轮涡轴发动机，功率级1 500～2 500shp(1 118～1 864kW)，且具有增长至2700～3000shp(2 013～2 237kW)的能力。主要应用于中型和重型军民用直升机。
该发动机的研制工作始于二十世纪70年代，从军用型T700开始，后来发展了民用型CT7。目前的生产型发动机主要应用于中型军民用运输直升机以及军用反潜和攻击直升机，如西科斯基H-60系列直升机、波音公司AH-64先进攻击直升机、EH工业公司EH-101三发中型军民用直升机、NH工业公司的NH 90以及西科斯基公司最新型的S-92直升机。
截止2001年，由GE公司生产和许可证生产的T700/CT7各型涡轴发动机达11 445台。根据不同型号发动机，发动机的价格范围约为58～77万美元(2001年币值)。该发动机主要竞争对手除罗罗-透博梅卡公司RTM322(2 100shp)外，还有MTU/透博梅卡/罗罗联合研制的MTR390(955kW)以及普惠加拿大公司的PT6T/T400(1342～1 469kW)。
5.1.3 透博梅卡公司“马基拉”(Makila)系列涡轴发动机
该型机是双轴轴流离心式自由涡轮涡轴发动机，功率级1 500～2 000shp(1 118～1 491kW)。且具有增长至2 500shp(1 864kW)的能力。主要应用于中型和重型军民用直升机。
1977年1月该型发动机整机首次试车，同年9月装在“超美洲豹”直升机上首次试飞。目前“马基拉”发动机已经发展成四个型别：基本型“马基拉”1A，已停产；基本型1A的改型—“马基拉”1A1，功率提高了7～8%；1A1的改型—“马基拉”1A2，燃气发生器第一级采用单晶叶片，改机械液压式控制为数字电子控制；“马基拉”1A4，通过改进高压涡轮冷却，增大功率至1 935shp (1 445kW)。“马基拉”发动机的大修时间间隔为2 500h，目前燃气发生器的翻修寿命可达3 000～4 000h。
截止2000年，“马基拉”各型发动机的产量达1 424台。“马基拉”1A1和1A2的单价分别约为52.5万美元和56万美元(2000年币值)；“马基拉”1A4的单价约为58～59.8万美元(2000年币值)。“马基拉”发动机主要竞争对手主要是GE公司的T700和MTU/透博梅卡/罗罗公司联合研制的MTR390。
直-9发动机可选方案5.2 直-9发动机可选方案
国产轻型双发直-9直升机目前采用的动力装置是国产WZ8A发动机(522kW)。在不改变现有直-9双发布局的前提下，经过筛选，从国外现有涡轴发动机中选出较为适合的三种型号作为国产直-9换发候选发动机：透博梅卡公司“阿赫耶”和TM333以及普惠加拿大公司PT6B涡轴发动机。
5.2.1 透博梅卡公司“阿赫耶”(Arriel)系列涡轴发动机
该型机是单转子轴流离心式自由涡轮涡轴发动机，功率级600～880shp(447～656kW)，主要应用于轻型军民用单发和双发直升机。
该型机于1971年开始设计，1975年1月装在双发AS365“海豚”直升机上首次试飞，同年2月装在单发AS350“松鼠”直升机上首次试飞，1978年初生产型发动机交付使用。该发动机具有良好的起动性能，在飞行速度为零、飞行高度4 500m的高原或高空(可达6 000m)、温度-40℃至+50℃的环境条件下能可靠地起动，因而适于高原地区使用。寿命指标为：翻修寿命2 000h。
“阿赫耶”发动机的主要型别有：“阿赫耶”1A、1B、1C、1D、1E、1K、1S、2B和2C。该发动机主要用于欧洲直升机公司的AS350B、AS365N、AS365N3、AS550、EC145/BK117C、EC155和阿古斯塔公司A109以及西科斯基公司S-76和我国目前的直-9。我国生产的WZ-8发动机相当于“阿赫耶”1C。针对我国目前直-9换发，在不改变原双发布局的前提下，可以考虑采用“阿赫耶”1C的后期型发动机，如“阿赫耶”1C1/1C2或“阿赫耶”2C发动机。
截止2001年，“阿赫耶”发动机已经生产了约5 600多台。其中包括我国生产的WZ8。根据型别的不同，发动机单价估计约为30～35.2万美元(2001年币值)。主要竞争对手是普惠加拿大公司的PW200系列涡轴发动机和PT6B、霍尼韦尔-联信发动机公司的LT101(447～559kW)以及LHTEC公司的T800/CTS800涡轴发动机。
5.2.2 透博梅卡公司TM333涡轴发动机
TM333是单转子轴流离心式自由涡轮涡轴发动机，功率级800～1 200shp(596～895kW)，主要应用于轻型和中型军民用直升机。
1979年，该发动机研制工作开始，1981年完成首次试车，1982年完成首飞。TM333发动机目前主要有四种型别：TM333-1A、-1M、-2B2和-2E。该发动机主要应用于欧洲直升机公司的AS350/AS365/AS550/AS565和印度斯坦航空有限公司的先进轻型直升机(ALH)。另外，此发动机还有可能用于西科斯公司S-76、阿古斯塔公司A129和贝尔公司222B直升机的换发发动机。TM333-1A型发动机可作为?46台TM333发动机用于样机试验以及印度斯坦航空有限公司的ALH项目。根据型别的不同，发动机单价估计约为42.5～47.5万美元(2001年币值)。主要竞争对手是LTECT800/CTS800(596～1 081kW)。
5.2.3 普惠加拿大公司PT6B涡轴发动机
PT6B是单转子轴流离心式自由涡轮涡轴发动机，功率级960～1000shp(715～747kW)。单发时主要应用于总重3 000kg级的直升机，双发时主要应用于总重6 000～7 000kg级直升机。
PT6B发动机是在PT6A的基础上改型而来，其结构特点与PT6A基本相同，基本翻修间隔时间为4 000h，最佳翻修间隔时间：动力部件6 770h，齿轮箱5 500h。
PT6B发动机的主要型别有：PT6B-36、-36A/B和-37。PT6B-36/A/B主要应用于西科斯基的S-76B直升机，PT6B-37应用于阿古斯塔公司A119直升机。该发动机可作为我国直-9换发候选发动机之一，可选型别有PT6B-36B和-37。
PT6B-36B发动机的单价估计约为45.5万美元(2001年币值)。主要竞争对手是透博梅卡公司的“阿赫耶”(Arriel)、LHTEC公司的T800和罗罗公司的涡轴发动机。
直-11发动机的可选方案
直-11发动机的可选方案
直-11轻型直升机现装的发动机为WZ8D发动机(510kW)。由于目前直-11总的改进方案还未定，在此按两个换发方案考虑，即保持原单发布局和由单发改成双发。如果保持原单发布局不变，在发动机的选型上可参照以上直-9换发可选发动机；如果由现在的单发布局改成双发，通过对比筛选，从国外现有涡轴发动机中选出较为适合的如下三种型号作为国产直-11换发候选发动机。
在此值得一提的是，如果直-11由单发改成双发，在发动机选型上最好优先考虑选用现EC-120所用“阿赫耶”-2F发动机。5.3.1 透博梅卡公司“阿赫耶”(Arrius)系列涡轴发动机
该型机是单转子轴流离心式自由涡轮涡轴发动机，功率级450～750shp(335～559kW)，主要应用于轻型单发和双发直升机。“阿赫耶”发动机于1981年开始研制，1983年首飞。该发动机的结构和TM33的相似。发动机燃气发生器的翻修寿命指标为3 000h，其他单元体的翻修寿命指标为6 000h。
“阿赫耶”发动机的主要型别有：“阿赫耶”1A、2B、2F和2K。主要应用是欧洲直升机公司的AS355N(民用运输型)、AS555(军用型)、EC135/EC635和EC120以及阿古斯塔公司A109直升机。该发动机适合我国直-11飞机单发改双发，可选择的型别有“阿赫耶”1A、2B和2F。
截止2001年，“阿赫耶”发动机已经生产约1 050多台。根据型别的不同，“阿赫耶”1A到2B1标准型发动机单价估计约为26.5～28.2万美元(2001年币值)。该发动机的主要竞争对手是罗罗公司的250-C20R/C-28/-C30/C-34(335～548kW)和普惠加拿大公司的PW206涡轴发动机(372～485kW)。
5.3.2 普惠加拿大公司PW200系列涡轴发动机
PW200是双轴离心式自由涡轮轴发动机，功率级400～550shp(297～410kW)。主要应用于轻型军民用直升机。
PW200于1983年10月开始研制，1988年基本型别PW205B开始试飞。该发动机的初始翻修寿命为3 000h，成熟型发动机的保证翻修寿命为3 500h。该发动机的三个限寿件的初始低循环疲劳寿命为10 000个循环，将来的发动机可达15 000个循环。
PW200发动机的主要型别有：PW205B(初始基本型)、PW206A/B/C/D/E和PW207D/E。PW206发动机主要应用于欧洲直升机公司的EC135、阿古斯塔公司A109E和波音公司的MD902；PW207发动机主要应用于贝尔427、MD902和欧洲直升机公司EC635直升机。此发动机可作为我国直-11单发改双发候选发动机之一，具体型别可以根据直-11整体改进方案来定。
截止2001年，用于试验和投入使用的PW200发动机系列生产了约955台。PW206发动机单价约为27～29万美元，PW207发动机单价约为30～30.5万美元(2001年币值)。主要竞争对手是罗罗公司的Model 250-C30/C40系列发动机(373～597kW)和透博梅卡公司的“阿赫耶”发动机(335～597kW)。
5.3.3 罗罗-艾利逊发动机公司Model 250-C
Model 250-C是自由涡轮式单转子涡轮轴发动机，功率级236～548kW，主要应用于轻型军民用直升机。
Model 250-C的研制工作始于1958年。虽然研制时间较早，但随着应用范围的扩大和应用机型对动力系统要求的不断提高，该发动机进行了不断改进，至今已经发展成了从Model 250-C10至Model 250-C40五大系列，在技术上仍保持一定的先进性，同时在同级推力的发动机市场上仍保持相当的竞争力。该发动机可用于我国直-11单发改双发候选发动机，其翻修寿命为3 000h。
Model 250-C发动机的主要型别有：Model 250-C10、-C20、-C28、-C30和-C40。用于我国直-11单发换双发时可选Model 250-C20R发动机，同时也可考虑选择功率更高一些的-C28型。目前Model 250-C20R发动机主要用于欧洲直升机公司的AS355、阿古斯塔公司A109和贝尔直升机公司的“贝尔”206直升机。
综上所述，将我国现有直升机型号不断进行改型改装，既可满足军用市场的各种需求又可满足民用市场的各种需求，更好地为国防建设和国民经济建设服务。我国广阔的民用市场正在逐步形成，通过对我国现有直升机型号的改型改装，无疑可先行一步抢占国内市场，从而大大推动我国直升机产业的发展。
