空中列车资料?????
空中列车我没听说过，我只知道有“空中客车”A380：
A380双层舱系列飞机
A380是空客与各大航空公司、机场和适航当局密切合作而共同研制的超大型客机。A380于2000年12月发起，现在正处于设计阶段。555座的A380将于2006年初在航空公司投入运营，并将树立航空旅行的全新标准。
A380的座位面积比直接竞争机型大三分之一左右，并且有更多的地板面积。A380将提供舒适度，座椅和通道更加宽大，拥有宽阔的空间让乘客伸展腿部，并可享用底层设施。A380的现代技术和它的经济性使得它的座英里成本比目前效率最高飞机的低15%-20%。它将以更优惠的价格提供旅途中的豪华舒适。
A380一方面可以满足日益增长的旅行需求，另一方面又不会对环境造成不利影响。之所以能做到这一点，是因为它显著地降低了噪音和废气排放。由于采用了新一代发动机和先进的机翼，起落架也进行了新的设计并采用了新的技术，A380将不但符合现在的噪声控制标准，同时也比目前世界上的最大客机还要安静，达到了诸如在伦敦一些机场起飞的QC2等地方政策的严格要求。A380起飞时发出的噪声也将是目前所要求的一半。在诸如从伦敦到新加坡的航线上，A380所承载的旅客数量将比直接竞争机型多35%。
A380燃油的经济性比其直接竞争机型要提高13%左右。这将减少废气排放对环境的危害。事实上，A380是第一个每乘客每百公里耗油少于三升的远程客机。这一性能可与当今世界上先进的小型涡轮柴油汽车媲美。
A380在拥有全新设计优势的同时，还将空中客车家族运营通用性的优点推广到超大型客机领域。由于具有相同的驾驶舱布局，程序和操纵特性，会驾驶任何一种电传操纵的空中客车飞机的飞行员，只要经过短暂的差异培训，就可以掌握A380的驾驶技能。
在A380的设计过程中，空中客车公司与60多家主要机场进行了合作，确保能够适应现有机场，并顺利投入运营。A380是解决空运增长和机场拥堵问题最好的解决方案。其唯一替代方案是增长现有航班频率。但显然这需要机场投入数十亿美元(建设新跑道和候机楼甚至新建或扩建机场)，而且还会进一步加剧拥堵并增加对环境的压力。空中客车对这一问题的分析已经无可辩驳地得到认可。航空业从一开始就参与这一项目，就潜在地说明了这一点，而A380在市场上取得的巨大成功更是明证。迄今，已经有11家客户宣布订购129架A380，其中包括17架货机。
A380系列从 A380-800 这一基线客机开始，载客555人，三级布局， 航程为15,000公里/8,000海里。货机型A380-800F 商 载 为 150 吨(330,000磅)，航 程10,400 公 里/5,600海 里。此 外，如 市 场 需 要，还 可 以 从 基 线 机 型 衍 生 出 加 长 型、缩 短 型和延程型机型。A380巨型飞机可用罗-罗公司的 Trent 900 发 动机或发动机联盟公司( 由通用电气和普惠公司组建的合资企业)的GP7200发动机。
空中客车飞机系列超大型客机A380-800
载客量"典型客/货载荷 (1,000磅)"555
头等舱 + (公务舱 +) 经济舱布局(22+96+437)
最大载客量853
LD3货物集装箱量38
航程在典型客/货载荷下(海里)"8,000"
动力装置
发动机数量4
可选发动机Trent 900/GP7200
发动机推力 (磅)"70,000"
飞机性能技术指标
机身直径(米)23.5 (horiz)
总机长(米)239.3
翼展(米)261.8
总机高(米)79.7
机翼面积(平方英尺)"9,104"
机翼后略角(度)33.5
典型巡航速度(马赫)0.85
最大使用速度(马赫)0.89
重量和燃油
(标准和最大选择)
"最大起飞重量(1,000磅)""1,235"
"最大着陆重量 (1,000磅)"851
"最大有效载荷 (1,000磅)"185
参考资料：||http://bbs.cn.yimg.com/user_img/200607/01/ba***********_1306070101795.jpg
空中列车即:磁悬浮列车
磁悬浮列车实际上是依靠电磁吸力或电磁斥力将列车悬浮于空中并进行导向，实现列车与地面轨道间的无机械接触，再利用线性电机驱动列车运行。虽然磁悬浮列车仍然属于陆上有轨交通运输系统，并保留了轨道、道岔和车辆转向架及悬挂系统等许多传统机车车辆的特点，但由于列车在牵引运行时与轨道之间无机械接触，因此从根本上克服了传统列车轮轨粘着限制、机械噪声和磨损等问题，所以它也许会成为人们梦寐以求的理想陆上交通工具。
磁悬浮列车的种类
磁悬浮列车分为常导型和超导型两大类。常导型也称常导磁吸型，以德国高速常导磁浮列车Ｔｒａｎｓｒａｐｉｄ为代表，它是利用普通直流电磁铁电磁吸力的原理将列车悬起，悬浮的气隙较小，一般为１０毫米左右。常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时４００～５００公里，适合于城市间的长距离快速运输。而超导型磁悬浮列车也称超导磁斥型，以日本Ｍａｇｌｅｖ为代表。它是利用超导磁体产生的强磁场，列车运行时与布置在地面上的线圈相互作用，产生电动斥力将列车悬起，悬浮气隙较大，一般为１００毫米左右，速度可达每小时５００公里以上。这两种磁悬浮列车各有优缺点和不同的经济技术指标，德国青睐前者，集中精力研制常导高速磁悬浮技术；而日本则看好后者，全力投入高速超导磁悬浮技术之中。
磁悬浮的优势与劣势优势
速度高常导磁悬浮可达４００—５００公里／小时，超导磁悬浮可达５００—６００公里／小时。轮轨高速的最高运营速度一般认为不宜超过４００公里／小时。磁悬浮的高速度使其在１０００至１５００公里的距离范围可与航空竞争。
能耗低据德国资料，在３００公里／小时的速度下，磁悬浮比ＩＣＥ３高速轮轨能耗少２８％。
维修少磁悬浮列车属于无磨损运行，要维修的主要是电气设备。随着电子工业的发展，器件可靠性将不断提高。
无污染采用电力驱动，无需燃油，无有害气体排放。此外还有噪音小（在速度较低时极明显）、乘坐舒适、爬坡能力强、通过的曲线半径小、加速减速快等优点。
劣势
风险大在工程应用中没有实例可供借鉴，所以风险很大。德国建成的３１．５公里长的试验线，原计划投资１．５亿马克，后来包括研究经费在内，竟追加至７．８亿马克。柏林—汉堡线１９９７年预算为８９亿马克，第二年就追加１０％，达到９８亿马克。１９９９年重新核算表明，起码还要增加３０亿马克。造价昂贵及经济效益不明显是导致该工程下马的直接原因。１９９８年８月，在全程２７０公里的悉尼—堪培拉线竞标中，德国提出的磁悬浮方案，投标价格比法国的ＴＧＶ高速轮轨还要低，但澳大利亚出于对风险的考虑，最后还是选择了ＴＧＶ高速轮轨技术。
不兼容无法与既有铁路联网是磁悬浮的另一大劣势，这使它只能适用于点对点的直通客流。
此外磁悬浮还有运量小、不便扩容、难于进入市中心等缺点。
目前存在的技术问题
（１）由于磁悬浮系统是以电磁力完成悬浮、导向和驱动功能的，断电后磁悬浮的安全保障措施，尤其是列车停电后的制动问题仍然是要解决的问题。其高速稳定性和可靠性还需很长时间的运行考验。
（２）常导磁悬浮技术的悬浮高度较低，因此对线路的平整度、路基下沉量及道岔结构方面的要求较超导技术更高。
（３）超导磁悬浮技术由于涡流效应悬浮能耗较常导技术更大，冷却系统重，强磁场对人体与环境都有影响。
中国磁悬浮列车的研究状况
目前，中国对磁悬浮铁路技术的研究还处于初级阶段。经过铁科院、西南交大、国防科大、中科院电工所等单位对常导低速磁悬浮列车的悬浮、导向、推进等关键技术的基础性研究，已对低速常导磁悬浮技术有了一定认识，初步掌握了常导低速磁悬浮稳定悬浮的控制技术。继１９９４年西南交大成功地进行了４个座位、自重４吨、悬浮高度为８毫米、时速为３０公里的磁悬浮列车试验之后，由铁科院主持、长春客车厂、中科院电工所、国防科技大学参加，共同研制的长为６．５米、宽为３米、自重４吨、内设１５个座位的６吨单转向架磁悬浮试验车在铁科院环行试验线的轨距为２米、长３６米、设计时速为１００公里的室内磁悬浮实验线路上成功地进行了试验，并于１９９８年１２月通过了铁道部科技成果鉴定。６吨单转向架磁悬浮试验车的研制成功，为低速常导磁悬浮列车的研究提供了技术基础，填补了我国在磁悬浮列车技术领域的空白。我国已决定在北京修建一条从市区到八达岭长城的磁悬浮铁路，在上海到杭州之间修建一条磁悬浮铁路。相信，未来会有越来越多的磁悬浮铁路出现在祖国的大地上。
参考资料：http://www.student.gov.cn/zxpd/mt3030.htm
