揭秘济南西站：在这儿坐高铁有点儿像乘飞机
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京沪高铁通车在即,济南西站不日将闪亮登场。从开工建设到平地而起,济南西站似乎有意无意地总是裹着一层神秘面纱。作为沿线五大始发站之一,这座高铁站房是什么样子?功能布局是怎么体现的?旅客如何在这里便捷乘车?
近日,本报记者独家专访了济南西站的总设计师、铁道第三勘察设计院建筑分院副总工程师、国家一级注册建筑师陶然,以及铁道第三勘察设计院建筑分院高级工程师、济南西站综合交通枢纽项目组组长马天晓,并进入正在做最后装修的高铁站房探访,为您揭秘这座正在改变着济南城市生活的建筑巨作。
站房情况
对称的五段式造型,主站房地上3层地下2层
京沪高铁济南西站选址于槐荫区段店镇,站房一体化工程于2009年6月底正式开建,包括高铁站房、站前广场、高架进站平台、轨道交通1号和6号线土建预留、地下停车及商业设施、长运枢纽、公交枢纽、出租车及社会车辆停放系统及周边配套设施等。
从宽阔顺畅的经十西路向北驶入大金庄路,来往的施工车辆穿梭往返,尘土蔽日。当“重见天日”之后,济南西站场站一体化工程呈现在面前。同东广场塔吊林立的境况不同,济南西站的高铁站房主体结构已经完成,正在进行最后阶段的装修工程,主站房入口处“济南西站”的红色标牌清晰可见。济南西站综合交通枢纽项目组组长马天晓告诉记者,目前主站房的收尾工作正在紧张开展,确保京沪高铁6月正式通车前达到标准。
济南西站站房的结构布局,从高处看有“T”和“工”字形两种描绘说法。对此,作为济南西站的总设计师,铁道第三勘察设计院建筑分院副总工程师、国家一级注册建筑师陶然解释说:“不是说它做出来像什么,而是在设计的时候有个大的理念,既能体现建筑功效还能表达吉祥的意境。”
根据设计,济南西站最高聚集人数4000人,站场规模15座站台17条线(含2条高速正线)。高铁站房工程包括主站房、高架候车厅、地下出站区和城市通廊、无站台柱雨棚及站台等。
陶然告诉记者,高铁站房呈现中间高、两边低、沿着中轴对称,是一种五段式结构。其中,主站房位于最东边,面积为62534平方米,地上3层、地下2层；南北两端站房最高处距地高度为32米,中间段站房最高处距地高度为38.1米,中央段站房最高处距地高度为44.2米。
◎延伸
站房的各功能区介绍
地上部分:一层的主站房按功能分为五个部分,中央是换乘厅,换乘厅的南北两侧是售票厅,主站房最南端设置为预留旅客服务用房,最北端设置为公安及生产服务用房。地上二层是高为8米的站台层,站前高架桥由南向北贴建于东侧。本层站房共分成五个部分:中间是进站大厅,北侧是售票厅,南侧是基本站台候车室；主站房最北端为站务用房及贵宾室；最南端为预留旅客服务设施。地上三层为高架层,主站房中央为共享空间,共享空间南北两侧为候车区。主站房西侧是高架候车厅,总宽107米,总长192米。另外,候车厅的两侧设置7.5米层高的预留旅客服务夹层,夹层宽度16.5米。这里,将来是旅客乘坐高铁的主要等待场所,可以购买食品或者休闲娱乐。
地下层:由东向西分别是站前广场地下部分、主站房下部空间、高铁车场下方107米宽地下通廊。站房东广场地面是功能及景观广场,广场地下分为3层；地下一层是地铁换乘空间及预留商业空间；地下二层是社会停车场,局部地下二层是地铁1号线；局部地下三层是地铁6号线。主站房下部空间的中间是城市通廊与地铁的换乘厅、地下社会停车场以及地面广场的联系纽带,其南北两端是高铁的设备用房。而高铁车场下方107米宽的通廊由南向北依次是南出租车道、南出站通道、城市通廊、北出站通道、北出租车道。
如何乘车
坐高铁有点儿像乘飞机,旅客得“上进下出”
京沪高铁6月份就要通车了,很多旅客比较关心的是,去济南西站坐高铁,跟在济南火车站有什么不同?进出需要注意什么细节?对于这些问题,陶然和马天晓也给予了解答。
据了解,旅客可以选择多种方式进入西站乘车。在济南西站主站房东侧,最醒目的莫过于离地约8米的高架桥,紧靠着站房二层的落客平台。由于这段弧形的高架桥两侧与大金庄路相连,进出非常便利。据悉,私家车和出租车均可以通过这里直接停靠在二层,旅客下车后到达落客平台,可以先去售票厅通过人工或者自动售票机买票,然后直接通过中间6部自动扶梯到达高架候车厅等待上车,也可从本层直接经基本站台候车室检票上车。这种方式主要针对于赶时间的旅客,因为这段高架桥上不允许大型车辆进入。
对于大多数旅客来说,无论是坐公交车还是小汽车,都可以在站前东广场下车,然后沿着广场通道步行进入站房一层售票厅购票,经过安检后乘自动扶梯进入高架候车厅。当所要乘坐的高铁列车进站停稳后,旅客可以从南北两侧的多部楼扶梯到达站台。同样,对于乘坐长途汽车来的旅客,可以选择步行经过广场,也可以选择通过地下通道处连接站房的地下通廊进入。
对于残疾人等特殊旅客,济南西站的设计也非常人性化。在高架候车厅和主站房有近20部残疾人专用电梯,从买票到坐车,均比较方便。“如果残疾人旅客前来乘坐高铁,在进站口和出站口等一些过道内均有这种电梯提供服务,减少了他们的麻烦。”铁道第三勘察设计院建筑分院高级工程师、济南西站综合交通枢纽项目组组长马天晓解释说。
出站时,旅客需要全部“入地”,自站台出站通道,到达地下通廊。据悉,换乘出租车的乘客可通过地下通廊到达出租车乘车点换乘；换乘公交车、长途车的旅客可以经过广场地下通道,到达公交车站和长途车站,也可从地面的广场直接到达相应的停车场。“下车后走到出租车区域,估计也就30米的距离,很方便。”陶然解释说,这种“以流为主的综合交通枢纽”的模式,不同于原来乘坐火车的方式,能够适应高铁运行中客流的分解。
另外,济南西站在设计时预留了1号和6号两条地铁线,二者呈垂直交叉分布在站房下面。如果将来济南有了地铁,旅客也可以在主站房地下一层交通换乘厅进行出入。
记者从济南西站综合交通枢纽项目组获悉,在京沪高铁正式通车时,东广场的配套设施都还在施工当中,届时西广场将会向旅客开放。
◎总设计师解读济南西站
山东味站房由内到外富含齐鲁文化韵味
济南西站是由铁道第三勘察设计院集团有限公司设计的。从开始投标到最终拿出方案,前前后后有30多名专家为此出谋划策。总设计师陶然表示,尽管做过很多方案,但到目前为止都没有太大的变化,站房总体设计上体现了山东本地的地域特色和文化特色。
陶然告诉记者,齐鲁文化在中国文化和文明发展史上占有重要的地位,富有“一山、一水、一圣人”的特色。京沪高铁济南西站作为儒家文化精神的物质载体,正是吸收了儒家文化的核心价值,以稳定的结构体系、和谐的起伏韵律为主导进行塑造。
据了解,济南西站在最初设计时考虑到蓝色屋顶和白色墙体的搭配,后来色彩反差大有失厚重,就将屋顶改为灰色,墙面改为黄色。“这种黄色结合站房的中式玻璃窗,也体现厚重的层次。”陶然表示,在站房外墙装修上采用了大量的石材,站房外观覆盖墙面的是“黄金麻”的石材,呈现出米黄的色泽,显得庄重大方,而且这种石材在山东也可以就地取材,在内部装修方面,则根据功能区分不同分别有不同的装修风格。
同时,站房的整个建筑独具传统木构建筑的神韵:柱、板的穿插,层层出挑如斗拱；挑檐深远,层层迭落如重檐；外檐开窗则吸取中国古建筑中直橱窗的特点。厚重的石材墙面和经过现代手法处理过的具有传统特征的建筑元素,创造出厚重古朴而又不失现代的建筑形象。
人性化把最好的空间和位置留给旅客
从候车大厅到站台雨棚的设计,济南西站处处体现着人性化。
济南西站高架层的候车大厅没有被分割为若干个候车室,只有数十个登车口,对旅客来说乘车非常方便。
据悉,济南西站的双曲线屋面是国内首创的。从外形上看,济南西站站房顶棚呈波浪形曲面,灰色顶棚加上黄色墙面,在这种波澜起伏的古代建筑风韵中显得淋漓尽致。尽管从外观上看颇似中国古代木式建筑结构,但在实际建设中采用的却是高科技材料,这就使得“大屋面”和“大跨度”营造出更大的空间。
济南西站设计了无站台柱雨棚,采用全新的轻钢结构,大跨度覆盖式设计,实现包括基本站台在内所有站台上无柱。不仅给人耳目一新的感觉,更让旅客在此乘车时视野更广阔,心情更为舒畅。记者来到济南西站的站台口时,明显感觉到一种比较畅快的心情。马天晓指着68928平米的无站台柱雨棚说,在不同的隔断之间留有较大的空隙,可以增加采光和透风。同样,排雪板和防风扣都能让旅客免受天气影响。
当雨雪较小时,排雪板和防风扣能够有效起到阻隔作用。然而,如此大面积的顶棚如何防止雨雪堆积呢?旅客不用担心,在站房顶棚上设计有自动融雪系统。一旦顶棚出现积雪时,融雪系统会启动,将积雪融化,然后通过有组织排水系统将水排掉。
“站房就是给人提供服务的,达到的效果就是把最好的空间和位置留给旅客。”陶然对于济南西站的设计显得比较有信心。除了济南西站,铁道第三勘察设计院的专家还曾负责设计了京沪高铁的北京南站、上海虹桥车站等几个大站。专业的团队理念,始终围绕着以人为本的思想,就连售票系统也分为人工和自动两种。以基本站层为例,留有数十个自动售票机。
零换乘在有限距离内能换乘多种交通工具
为让乘客能够自由进出济南西站,济南西站在设计时提出了“零换乘”理念。什么才叫“零换乘”?
陶然告诉记者,对于很多老百姓来说,可能还不大理解,以为“零换乘”就是“下了这个车就能马上上那个车。”然而,在车辆和人数一定的情况下,这种想法可能不现实。
“在有限距离内,能实现多种交通工具的换乘,并尽量满足旅客不会受到自然天气的影响。”陶然解释说,这样就是比较理想的“零换乘”状态,更为严谨的定义是指将地铁、高铁、公交、出租车等不同客运方式的换车地点,整合在一个交通枢纽里,使乘客不出这个枢纽就能改乘其他的交通工具。
济南西站枢纽工程是由高铁站房、长途汽车站、远期地铁站、公交、出租及社会车辆形成一个大型的综合交通枢纽。在现有济南城市快速路及高速公路网络的基础上,对现有道路进行改造及规划新的城市干道,使枢纽内大量的集散交通能够通过与高速(快速)路网进行连通疏散。具体道路规划涉及11条城市主干路,包括5条南北向主干路和6条东西向主干路。
这种规划设计,使得旅客在乘坐高铁时能够顺利地实现不同交通工具的换乘。
出行快发车间隔短,买票后半小时就能上车
根据设计,济南西站最高聚集人数4000人,同时,济南西站的客流量会随着高铁时代的发展而不断攀升,2020年将每年发送旅客2151万人,2030年达到2807万人。所谓的人车分流和“零换乘”能否达到预期目的呢?
马天晓解释说,最高聚集人数4000是一个概念数字,并不能反映济南西站的旅客发送量和承受能力。他解释说,过去的候车厅是以等候为主,有时候旅客需要等上两三个小时才能坐上车；而济南西站是以通过为主,由于京沪高铁发车间隔比较短,这样就缩短了旅客的等待时间,旅客买到票之后等半小时左右就能坐上火车,而这种候车模式的变化也引发了售票厅的分散式布局。在地上一层有南北两个售票厅,在地上二层北侧有一个售票厅,每个售票厅有14或15个自动售票机。
“这就是高铁时代,旅客是来这里出行的,等待的时间越短越好。”陶然还告诉记者,为了能够保证旅客进出济南西站顺畅,将会采取尽量避免“过境交通”的管理模式。如果车辆仅仅是想从济南西站的道路通过,而并非来这里接送旅客,那么将会被分流到离站更远的道路上。这样做的目的是,防止跟车站无关的车辆造成交通拥堵情况。
陶然表示,铁道第三勘察设计院和中国城市规划设计研究院的专家曾联合对济南西站的客流情况进行了分析。如果在济南实现轨道交通的情况下,客流的分摊比例如下:轨道占45%,长途客车占13%,出租车占8%,小汽车(私家车)占12%,公交车占14%,团体旅游包车占5%,其他占3%；如果在没有轨道交通的情况下,客流的分摊比例变成:快速公交(BRT)占35%,长途车占13%,出租车占14%,小汽车占16%,公交车占15%,团体旅游包车占5%,其他占2%。因而,济南西站枢纽工程的总体规划在出入口上,都对长途车、出租车、公交车以及社会车辆进行了相应的分流,同样对于旅客的进出也有不同规定,实现了分流。
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