风暴眼中的造船业：撤单才是最大风险
编者按：
金融危机的蔓延，海运指数的暴跌，给我国的造船业带来了巨大的冲击，不但新接订单数量急剧下降，更大的风险则来自船东撤单，而在可以预见的未来，除非国际海运市场出现逆转，否则造船业的困境仍将持续下去。
在这种行业生态下，造船企业的生存处境如何？它们能否有效地制订应对策略，防范化解风险，将是我们始终关心的命题。这些经济个体的命运沉浮，深深地烙上了大时代的痕迹。
为此，《第一财经日报》记者赶赴造船业集中的浙江，在杭州和舟山进行专题调研，倾听来自一线的声音，还原风暴眼中的造船业。
沿着杭州钱塘江北岸一路而行，在珊瑚沙附近拐过几个灰色的坡道，并排架在船台上的两艘红色大船豁然于眼前。这便是杭州东风船舶制造有限公司（下称“东风船厂”）的施工基地。
“这两艘船现在因为船东没有付完款，所以暂时搁在这里。船东提供的主机等关键设备已到，所以基本没有弃船的风险。等船东钱来了继续造。”3月11日，东风船厂副总经理陶雄伟说。
船东资金紧张、银行贷款信心缺失、新订单匮乏、撤单风险加剧……中国船厂如何抵御全球金融危机的强烈飓风，需要的不仅是勇气与信心，还有对市场更敏锐的判断，并作出及时的调整或许才能挺得过去。
《第一财经日报》就此亲赴浙江，真实地还原造船企业的现状。
危机来临
在浙江当地，具备一定规模的船厂，手持订单仍然很充足。
东风船厂公司办公室主任张红缨报出了一系列数字：去年，实现产值5.25亿元人民币，其中出口6700万美元。今年，公司依然会有超过5亿元的销售额。“中小船型如油轮、集装箱和多用途船我们都有订单，企业的手持单总额现约为13亿元。”
走在占地面积10.5万平方米的工厂中，不时有行车来回穿梭于身边，4个船台全部被占满；无论是分段区、舾装还是室内的气垫船建造区，都有员工在紧张施工。
2005年，杭汽轮集团把濒临破产的东风船厂用极低的价格买下，当时恰好赶上了造船业的景气周期，杭汽轮也及时调整了企业的管理模式和经营方向，东风船厂迅速扭亏为盈。
被誉为“海中州”的舟山，云集着更多的造船公司。
3月13日中午，舟山市沈家门对面的鲁家峙岛上，当地知名的造船企业扬帆集团的工厂内，身穿蓝色制服的数百名工人从施工现场走出，结伴而行，前往工厂食堂用餐。
扬帆集团今年也有“饱满”的生产量，在去年创造了38亿产值的好成绩之后，2009年还可能达到50亿元的产值目标。
因靠近上海洋山深水港、舟山—宁波组合港和国际航道，舟山天然的地理优势，促成了该地造船业的兴旺。
舟山市经贸委一位官员向《第一财经日报》介绍，目前该市已拥有20多家颇具规模的船舶公司。2008年，浙江船舶工业592.67亿元的总产值中，54%来自于舟山。当年舟山的造船完工量220万载重吨，同比上升30%，新接订单600万载重吨，造船产值和船舶工业总产值分别是215亿元和320亿元，同比攀高了65%。
陶雄伟，东风船厂副总经理。去年10月间，有一次与船东的对话，让他意识到造船行业可能会很不妙。
“我记得10月初的一天，德国船东催我们赶紧交船，如果不交就不要了。他们当时说，海运指数实在跌得太厉害，时间越晚航运公司可能就会赔得越多。”
寻求新单
现在，东风船厂和扬帆集团这两大造船企业的管理层担心着同一个问题：何时能有更多的新订单。因此，更频繁地与船东接触，获得新机会显然是一个重点。
扬帆集团总裁助理、市场处处长叶持舟在公司会议室中与《第一财经日报》聊起这次金融风暴对公司业务的震动之大。
“我们手上确实没有新的订单，但现在不少项目都在谈。”他说，公司已经与一些船东签订了保密协议，有个别航线非常抢手，“市场太弱，船东希望将这个航线尽快拿下，也希望船厂早点造出适合这条航线的船舶，不过大家现在都要悄悄地做，不能对外面透出风声，以免失去机会。”
而在以前，这种“暗地里操作”的模式并不多见。哪家船东要造什么船，很多船厂都会提前知道。
扬帆集团办公室主任翁女士也告诉记者，早在几年前散货船、集装箱等船型比较热的时候，他们就意识到需要调整一些方向，并不是一股脑儿上热门船型，应该将更多的精力投在新船型的研究上。
因此，扬帆现在可生产的船型不仅有传统的散货和集装箱系列，汽车滚装船、化学品船和多用途船等也有涉及。“事实证明，企业当时的战略是有远见的。因为在全行业发生逆转之后，企业也能转向其他船型的生产，来应对风暴。”
与还没有敲定新单的扬帆集团不同，东风船厂则要幸运一些。
今年2月，东风一口气拿下了3条国内船东定制的搅拌船，虽然已很久不接这类船，但只要有需求且企业也有能力，新船订单先接下来是最重要的。
记者在现场看到，搅拌船与其他船舶分段建造的生产方式并不一样：工人在船台上焊了数百个1米高的铁桩（工人称为胎架），把船板铺开并直接在上面焊造。
“为了让客户更迅速地拿到船，我们新近雇了100多名员工加快进度。以前一个船台只要60余人，现在增加到80至100人，实行两班倒。”撤单风险
和新订单减少同样困扰造船企业的，还有撤单。
今年2月，仅有19.30万载重吨的世界新船成交量，再次提醒人们，航运业的阴霾仍将持续。
去年12月28日，中国船舶工业协会会长张广钦曾对本报记者说，国内的撤单总量大约是100万载重吨，并不算太高。不过业内都明白一个简单的道理：在如今这种低速运转的环境之中，今年撤单可能加剧。
“航运市场没有起来，船队就会停航，船等于扔在了海里。每扔一天，不仅有银行的贷款利息、成本，还有油耗、人工费等。一艘船一般的售价在几百万美元到几千万美元之间，价格昂贵；所以，一些小型的船运公司很可能挺不过去，索性就撤单。”在造船行业一干就是30年的扬帆集团总裁助理叶持舟，很能理解船东们现在的心情。
叶持舟将撤单的原因归结为，个别船东并不是真的要撤单，而是把“撤单”作为一种筹码，与船厂讨价还价；另外，由于船运市场难以复苏，船价随即下跌，船东本身若实力不强，被迫放弃订单也很有可能。
叶持舟告诉《第一财经日报》，海外银行对船舶的贷款体系，将会导致船东频繁地撤单。
在国外，“在建船舶担保”制度非常流行。简单来说，就是船东将在建的船舶担保给银行，再从银行拿到贷款，并把钱付给造船方用以支付这艘船的船价。
金融危机发生后，市场环境开始变差，船价大幅度下降，同一条船的价值可能从3000万美元降低到了2500万美元。这种情况下，船只的担保价值缩水，银行主动对船东的这部分资产进行重新评估，新船的贷款也会因此而减少。
“贷款没有了，船东不仅没有钱去支付价款，又发现这条船很难通过航运赚回相应的利润，还不如就直接撤掉。”叶持舟说道。
当然，一些信誉良好的船东也明白市场的骤然变化，所以在价格上可能不会有什么改动。“但船东现在有一个期望，就是把已经造好的船多放一段时间。比如，将新船放在造船厂的码头或者港口里，造船企业可能会增加一些运营成本。”
但是，想要撤销一份船舶订单，也并不是那么容易。
一般而言，每艘船的船款由银行借款（80%）和船东自付（20%）组成，船东会委托银行给造船企业开一份“不可撤销”的保函。
按国际惯例，一艘船从建造到投入运营的过程中，付款方式基本分为五个阶段：合同签订、开工、上船台、下水、试航，每一阶段的付款额约为20%。
每艘船建设到一个阶段，造船方都会通知银行支付相应的款项；如果船东不想付款，就属于船东违约，造船公司有权状告船东。
“举例来说，某艘船从签订合约到试航的过程中，船东可能要付款80%，剩余的20%需由造船公司自己先垫付。如果这艘船真的建造完成了，而船东突然要求撤单的话，那么我们用20%的钱自己买下这艘船，也是合算的。”
尽管如此，自购船舶的现象仍是不得已而为之，多数造船公司还是希望能够避免类似事件的发生。
去年9月，东风船厂与一位船东商量后决定，对尚未交付的两艘德国船进行“加价”。
但2008年12月，对方客户看到市场环境变得很差，又希望船厂能够将加价的这部分款项取消。经过几次磨合后，船厂也接受了提议，协助船东共渡难关。折让价格的做法，化解了潜在的撤单危险。
扩张受阻
另外，谨慎造船在当前也是一个重要的措施。
在东风船厂基地，记者看到了两条红色的油轮被架在船台上。它们正是因为货款未到而停止施工的。
由于大部分欧洲船东是以银行举债的办法来购买船舶的，而目前部分欧洲的银行已入不敷出，继续付款的能力不足。若后续造船款不能到位，一旦船东弃船，其风险都将由造船方来承担。所以，东风船厂就暂时缓建了这两条油轮。
“总体而言，造船双方一定要配合默契、大家互相体谅。比如对方提出折让价格，或者希望能暂时晚交一段时间，都要多商量一下。这样可以缓解船东的情绪，给予他们一定的支持。”叶持舟认为。
此前，中国船舶工业集团下属的一家大型船舶企业高层就对本报表示，折让船价是一种应对的措施。另外，造船企业也要避免船东恶意罚款。一些船东为了弥补船价下跌的损失，会更严格地执行造船合同。一旦对方发现任何的问题，就会要求造船方赔款。因此，船厂在造船过程中需要保留好记录，防止纠纷。
市场回调期间，企业的扩产计划也受到了牵制。
东风船厂正在建设一家位于浙江海盐的新厂。如果新厂建完而订单减少的话，仅新基地的固定资产折旧就相当高，企业的运营成本也由此陡增。
“打个比方，一个船坞投资1个亿，就算它的使用寿命为20年，一年的折旧也要500万元。而这仅仅是一个船坞的折旧成本，还不包括其他资产。”公司副总经理陶雄伟告诉《第一财经日报》，公司现在正考虑将一些可用的旧设备转到新厂去，这样也能节省一部分开支。
陶雄伟说，从现在的接单情况来看，明年和后年没太大问题，关键是2011年之后。
而扬帆集团也有两个新工厂于近期投入了使用。此前，公司在制定计划时，就为即将落成的新厂签订了一系列的订单。因此尽管船运市场非常黯淡，但对于扬帆新基地的影响还不算太大。
截至2月底各国手持订单情况
资料来源：根据公开资料整理
韩国 2.05亿载重吨 同比上升5.9%
日本 1.05亿载重吨 下降11%
中国 2.06亿载重吨 上升13.7%
