探讨我军正在测试中的新一代重型高机动卡车
中国版HEMT技术讨论，欢迎拍砖
想当初老美的HEMT刚刚装备的时候看的我直流口水，60吨拖载能力啊～介么好滴东东俺们国家虾米时候能有捏？
今天无意中又做了次间谍，那两辆25/40重载牵引跑完试验回来被我撞上了，狠狠滴眼盘
25那辆，整备39吨，拖板三轴，轮距3.5米，单臂空气悬挂，鹅颈牵引，挂钩型号90，没啥说的
牵引头6×6，双液压拖曳绞盘，功率不明，发动机WD615266KW型号，其他无异常
40那辆，整备54吨，拖板四轴，轮距3.5米，单臂空气悬挂，鹅颈牵引，挂钩型号90，最后一轴随动转向
牵引头6×6，双液压拖曳绞盘，功率不明，发动机由于看不到铭牌只能看到大概，眼盘为ISM450346KW型号，其他无异常
问题出来了，54－39＝15，也就是说挂车拖板单轴载荷15吨，如果再加一轴，15×5＝75，刨去自重，按16吨算，实际承载能达到59吨，也将近60吨了，需要考虑的就是转向半径，由于加了一轴，实际转向半径会加大很多，最简单的解决办法就是第四和第五轴都采用随动转向，这样一来基本上可以将转向半径维持在4轴水平，好了，拖板问题解决了，最大的问题就来了
拖头，25到40，发动机功率增加了多少？346-266＝80KW，如果要改为拖60吨，那么功率增加大约也等于这个数，也就是发动机功率要达到426KW，550Ps，目前国内能够自产的重型发动机（不算军用特种车用的）为450Ps，康明斯ISM450电喷，欧III，在此基础上能够上延到500Ps，发动机明显不够，但是按照今后的发展趋势，民用重载已经是大势所趋，势在必行的，而且看国外的民用专用超重型特种运输车发动机功率均在550Ps以上，所以这仅仅是个时间问题，以潍柴的能力在3年之内能够轻松解决，相应的就是变速箱，目前国内的重载箱子匹配最大的也基本上是到500Ps这个范围，因此新的超重载箱子也必须研制新的，国内的龙头应当算是法式特，据我了解现在法式特的产品每年2～3代的更新，目前已经有专门用于重载的12档和16档箱子，并且AMT也在开发中，实力算是十分雄厚了，所以今后开发出超重箱也只是时间问题。
牵扯到的最后一个问题就是驱动桥，增加了20吨的重量，牵引车鞍座承受的力量经分配之后可能要达到30吨左右，也就是说如果采用3轴，没轴载荷要达到10吨以上，这是不现实的，也是国家法规不允许的（国家法规单轴最大载荷13吨，虽然现在遍地超载），能采取的办法和拖板一样——加轴，如果采用8×4形式，在复杂路况或者恶劣工况下，肯定不能达到预定的前引力，因此驱动轴最少3根，也就是8×6，著名的大象就是采用这种形式，第一桥为转向驱动桥，第二桥为转向承载桥，三桥四桥都是驱动桥，说明已经可以满足牵引要求，但是别忘了，德国的高速公路网发达程度，是我们远远不能比的，而且要做到快速机动有的时候是不能走高速公路的，因此我认为需要采用全驱8×8，目前制约国产HEMT最大的问题就出在这里，8×8我们不是没有，但是没有8×8牵引，载货车和牵引车表面看起来差不多，但是在整车配平和配置方面，两种车完全不兼容，而且就国内情况来看，采用前二后二的“大象”布局没有老美HEMT的前一后三的来的实用，因为采用后三桥布局便于载荷的配平，车辆转向半径小，而且仅有一驱动转向桥，整车的可靠性和兼容性都有很大程度的提升，不过这样的布局的问题就是传动齿轮和差速器的设计非常复杂，对齿轮加工水平要求极高，而且对于后三驱动桥的悬挂形式，我国现有的后三桥或者后四桥都只有两桥驱动，其他桥要么是随动承载轴，要么是可提升桥，对于3驱动桥来说没有任何借鉴意义，我认为采用后三驱动桥布局的最合理的悬挂形式就是单臂空气悬挂，这就来了一个最根本的问题：成本和可靠性，目前国产的橡胶气囊达不到所需的性能，进口的又奇贵无比，以25/40，当初原本是重汽牵引头，泰安拖板，全部空气悬挂，整个列车下来将近300WRMB，换了板簧悬挂拖头之后价格一下下浮到180W左右，如果HEMT全部采用空气悬挂，那价格谁受得了？
所以，不可能采用前一后三的HEMT布局，只能采用大象的前二后二布局。国产民车有8×4形式的牵引车（实际上布局是偷来的），可以充分借鉴，同时又有8×8载货的设计和8×4自卸的设计，而且都比较成熟，完全可以作为样本，可以在短时间（3年左右）内完成，剩下的工作就都是小儿科了，因为作为牵引车，尤其是超重载牵引车，最重要和最复杂的设计就是动力系统，一旦动力系统解决，就没有任何问题
总结：发动机需要3年左右时间，变速箱很快，桥和悬挂系统也是3年左右，由此看来，只要军方现在有这个计划，新的60吨中国版HMET只需要3年就可以面世，而且价格应当仅为美国版HEMT的一半，军卡迷们，你们有的瞧啦～～～
